このコーナーでは、普段クルマに乗っていてもあまり意識しない事柄や、知らなくてもええこと（専門家なら知ってて当然やけども・・）、そやけど知っているとなんか得したような気がしないでもなさそうなことについて、お勉強しましょう。しかし、自分でも曖昧なことや、間違って記憶していることが、多々あると思うんで、そふいふ場合はみなさんのご指摘ご指導を賜りたいっす。
また、ネタ切れになると寂しいんで「こういうことを知ってるでぇ」ちゅーような人はメルくれれば、検討してここに掲載したいとおもうんで、よろしゅうたのんます。
1.緑のナンバープレートって何なん？
道路にいると、緑色のナンバープレートをつけたクルマがぎょうさん走ってますな。みなさんは何となく漠然と、バス・トラック・タクシーに付いているよなぁ。と思ってるはず。
その緑ナンバーの正体はというと営業用車両というものなんですな。営業用といっても、○塚○会などの営業マンが乗っているのとはちゃいますで（笑）。早い話人や物を運んでその対価（運賃）を得る運送行為に供される車両を所有する会社が、運輸省（現在は国土交通省）の認可を受け（実際には各都道府県管轄となる）免許を取って営業する。ということなんですな。ちなみにナンバープレートのひらがなの部分は必ず「あ～こ（つまりア行カ行）」になります。「こ」は自光式（光る）ナンバーとなっています。*地方では「こ」でないところがあるかも・・・・ では、その緑のナンバー。どんなメリットがあるん？そう思ったあなた！
まず、堂々と大手を振って営業ができる。協会や共同組合などを作って仕事が融通しあえる。自動車税が安い保険料は逆に高い）。世間様の信用度が高い。
さあ、ここで「でかい会社（有名）なのに白いナンバーみたことあるでぇ？」と思ったあなた、詳しくは3番の項目を読んでみましょう。
2.高速道路の料金所のおじさんはどうやって車種を見分けるのん？
高速道路。最近のっかるところでは、自動発券機が主流ですな。前はそこでおじさんが車種を判別し券を渡していました。もっぱらおじさんたちは、出口での料金精算のみに業務を縮小しています。
ここで、料金の間違いなどが発生しては大変なことになるためおじさんたちが活躍することになるのです。最近はETC（通過時に自動決済される仕組み）の実験も進んでおり、機械の精度も上がって
将来的には無人化が進むんでしょうな。
その料金を判別するには実は高速券に秘密が隠されておりまして、まず自動発券機の手前に読み取りセンサーが付いていて、ナンバーと車型を見るのです。そこでエラーがあって読みとれなかったり、小さなトラックなのに幌が付いていて背が高かったり中型バスがキャンピング改造されているなどで、機械も「僕わかりません」なんて時があるわけで、そういう場合高速券の車種の欄に×とでるのです。そうすると、出口のところでおじさんがナンバーをチェックするのです。チェックするのは特に「多摩○○」の最初の数字1・2・4・8です。3・5・7はいずれも普通車ですから、黄色・バイクは軽自動車で。その中で1・2・8はナンバープレートの大きさもチェックします。*大型車のナンバープレートは大きいって知っていましたか？。・・・・ここからは想像・・・・確認したら車種ボタンを押して券を機械にに入れると料金が表示される。こんな仕組みになっています。
3.トラック・ダンプ・バスの区別の仕方は？
トラックの中でいわゆる4㌧車っていうやっかいな？車種があります。なんでやっかいなのかというと、法規の隙間をかいくぐった車両があるわけです。全面からの見た目は4㌧ワイド車なのに荷台が大型車と全く変わらない。が、ナンバープレートは小さいよ。こういうクルマ結構走っていますよ。でかいのにタイヤは内側に入ってかなり不安定そう。やたらと長いのに2軸しかない・・・後輪の後ろに荷台が5メートルぐらいある。さて、後ろに回ると最大積載量2000㎏とか2250㎏なんてシールを貼っている。これがポイントなんですな。普通貨物とは最大積載量5000㎏未満かつ車両総重量8000㎏未満でなければならないのです。つまりクルマがでかくなれば、車両重量が増すわけで、8㌧未満に押さえるには積載量を少なくすればよいということになります。これは軽い荷物を大量に運びたい事業者には大変便利で（発泡スチロール、ティッシュなど）、維持費は普通貨物ですんでしまうし、普通免許で運転できるんですから、メリットは大きいですよね。しかし重量物を満載したりすると、積載オーバーの違反に問われるだけでなく、もともと不安定な構造をしていますから、事故を誘発しかねないということを忘れてはいかんのですな。
さて、トラック・バス・ダンプなあっても白いナンバープレートで人やものを運んでいるのがありますね。
まずトラック。例を挙げればパン業界最大手の○マ○キやす、かっとさわやか○カ○ーラなどがそれにあたります。あれは、自社の商品を自社のトラックで運ぶわけですから、運賃は発生しないわけです。逆に大手企業の看板しか入っていないのに緑ナンバーなのは、専属貸し切り契約をしている運送業者のクルマか、自社の子会社として運送会社を持っている企業のトラックといえましょう。あえて運賃を発生させている経営手法ですね。
また、個人または中小企業の白ナンバートラックで営業行為をしているように見えるクルマは・・たとえば家電屋さんの下請けさんなら運賃としてではなく工事代や取り付け代など、運送屋さんの下請けさんなら運賃ではなく業務委託料などとして商売しているのです。
バス。企業・各種学校などの送迎バスはやはり運賃が発生しないので問題はないのですが、悪質なところは送迎バスの料金を徴収しているところもあるみたいです。これは完全に道路運送法に違反していますな。逆に送迎バスなのに緑ナンバーが付いてるクルマは、バス会社に業務を委託しているもので仮に運賃を徴収されても問題はないでしょう。
そしてダンプ。荷台から土砂がこぼれないように仕切りがついていますね（あおりという）。そこに丸印の中に「営」「販」「建」のいずれかの文字がはいっています。これで区別をしているわけです。「営」は
緑ナンバーです。土砂等を運んで運賃を得るという純粋な運送行為で問題はありません。では白ナンバーの「販」のダンプの持ち主は販売店だという解釈です。つまり、「土砂等を買い付けてそれをよそに売るんですよ。運賃は発生してないです。」ということ。「建」は建材店。「建材として買ってもらった土砂をお客さんに届けるんです。もち運賃なんかはないですよ」ということで商売をしているわけですね。しかし実際のところ、「一便いくら」でやっているのです。けど公共工事などでは必ずダンプが必要なわけですから、取り締まられるのは積載オーバーや違法改造くらいなもんで、商売自体はおとがめナシですな。ダンプ業者もピンハネ横行で末端にくるのは微々たる金額だそうです。個人でダンプ商売している人は大変らしいです。でも、私は一言いいたい。「交通マナーまもれよ！。男のくせに無線でベラベラおしゃべりしてんじゃねーよ。」と。
4.右ハンドル・左ハンドル○と×
右ハンドルの国産車と、左ハンドルの小型ドイツ車計2台を所有する筆者でありますが、結論を先にいうと運転という行為においては圧倒的に右ハンドルがよい。ということ。ここで終わりというわけにはいかないので、じゃあ左ハンドルのメリット・デメリットはなにかを検証してみよう。
まずメリット
1.特に小型車で、もともと左ハンドルで設計されたクルマは、エンジンルーム内に無理な配管配線がないためトラブルが起きにくい（最近の日本市場を重視して作られている車種はその心配もないらしいが・・）
2.車線変更や、右折・バスの追い越しなどにおいて視界が非常に悪いため、日頃右ハンドル車で漫然運転をしている人は、適度な緊張感が生まれ安全確認がより繊細になる。
3.クルマのことを知らない人にでもガイシャだということがわかる。たとえば駐車場などで係員のじじいが
「ケッ、ちびクルマめ！」というような態度ででてきても、ガイシャだとわかった瞬間急に応対が丁寧になる（うはは、国産車並の値段のくるまなのに｛こっちのココロ｝）。じじい＝ガイシャは高い
4.歩道を歩いているギャルをよくみれる←アホ
5.雨の日にクルマから降りずに自動販売機を利用できることがごくたまにある。←くるしい・・・
6.片側2車線の道で右側を走っているときに隣の車線の人と会話がしやすい。←めったにしねーって
デメリット
1.交通状況が見えにくいため危険度が高い
2.一人でドライブスルーを利用するとき、よりでかい声で注文しなければならないので、つらい（そのあとでお姉さんの「いやんかわいいク・ル・マ」という視線が待っているというメリットもあるが・・・←アホ）おばさんとかお兄さんとかだと悲惨である。
スーパーなどの駐車券とるときも不便）
3.路駐の時左側に寄せやすくて良いという人がいるがそれは嘘。ほとんどはガードレールや植え込みに阻まれて非常に困難。
と、こんなとこかな？
これは筆者のまったくの憶測で（当たらずとも遠からずやとおもう）メーカーの事情を考察してみましょう。
国産車の場合、新型車発表又はフルモデルチェンジから２～３年（モデルライフによって若干違う）
で、わりと大規模なマイナーチェンジが実施されます。その目的といえば、第一に出回ったクルマの内外装ともに手を加え、新鮮さのキープ・装備の見直しをして市場に刺激を与える。ということだと思います。しかし、売れてるクルマ・売れないクルマ・メーカーの予算などでマイチェンの性質が大きく異なってくるのです。変更箇所は同じでもメーカーの思惑は違うわけですな。
たいていのマイチェンはランプ周りの意匠や、シート表皮の変更があるわけです。この部分は一般消費者にとって、わかりやすい部分ですが、メーカー側にしてみるとコストの見直しに重要な部分でもあるわけです。
一般的に売れてるクルマは、利益が出ているし量産効果で部品のコストも下がりますから、より充実したマイチェン内容になり、売れていないクルマは大胆に費用をかけて渇を入れるかシート表皮などの質を落として（決してそんなこといわないけどな。メーカは）経費を絞るか。というパターンが多いです。しかし、他の車種が売れてないために、売れているクルマが足を引っ張られることもあるのです。従って見た目はカッコよくなったのに、今まで風が出ていたところが、メクラ蓋になってしまった。とか、（ルーバーとダクトの費用削減）サンルーフが色つきガラスだったのに、透明になってまぶしいとか、メッキだった部分が黒プラ（スチック）になったとか、メーターの照度コントローラーがなくなった。とかサンバイザーがビニール製になったとか・・・「かっこよくなったねぇ」などと感心している場合ではないのである。メーカー側は最初に発表したときが、その時点で最良の状態だと思っていたわけであるから、買う方はどこが良くなって、どこが悪くなったのかを見極めて購入すべきであるだろう。ただしエンジンなどメカ的には膿が出て熟成されている状態なのでお勧めできますな。
ただ、クレーム隠蔽の某メーカーのクルマように工場の組立時点での手抜き（設計はきちんとされていてもだ）があってはならないし、発表時点で既に実績のあるメカならば初期不良もあまり心配いらないであろう。
中古車で選ぶ場合などは前後どちらも選べるのだから、違いをじっくりと吟味してみるといいだろう。
しかし、クルマのコンディションが最優先であることはいうまでもない。ヨ。
よく、同じ車種でもバンとワゴンがラインナップされてるのがありますな。ワンボックスであったり、ライトバンタイプだったり・・。外装も高級感が伴ってすぐこれはワゴンやろ！なんか、ろくにモールも付かへんでタイヤも貧弱、これはバンやね。と見分けが付く場合は別として、ナンバープレートをよく見てみると、5・7・3ナンバーが付いてるのにどうみても、これはバンなんやないのん？ちゅーのがあるんですな。逆のケースもちょこっとだけあるけども・・・5・7・3ナンバーは乗用車。対して4・1ナンバーは貨物車。しかしてその違いとは・・
その貨物車風味のワゴンの正体は・・俗に言うビジネスワゴンちゅーやつなのさ。すこ～しだけバンより豪華なところがあったりして・・・例えばヘッドライト周りがホンモノのワゴンと同じにしてあったり、
「WAGON」とシールが貼ってあったりして「俺はワゴンなんやぞー」っと。中に入るとリアシートがほんの少し人間が座れるようになってたりしますが、全くバンとして使えることは、いうまでもありません。じゃあなんでそんな紛らわしいもんがあるのか？ちゅーとですな、車検と維持費の絡みがあるのです。
ここで、貨物車の定義というものを、お勉強しましょう。（トラックは省略）
室内の長さに於いて運転席より後ろの部分の半分以上が常時荷室として使える構造になっていること。*このため後部座席の背もたれがほぼ直角になっていてリクライニングしない車種がほとんどである。
リアクォーターウインド（荷室の横の窓のことね）に金属の棒（荷物が倒れてもガラスが割れないよう）が必ずついていること。付いてないクルマは自分で外した人です。
最大積載量を表示しそれに耐えうる構造にすること。当然最大積載量を超えて積載してはならない。
ま、こんなとこだけど、逆にランクル（ランドクルーザー）などでは貨物登録のメイン車種（バンVX）があったりする。だいたいはキャンピング仕様に改造して8ナンバーを取得するけど（規制が厳しくなり取りづらくなるらしい）、設計の時点で、貨物登録でも後部座席の居住空間を確保できるようしっかり寸法取りをして後は荷台よ。という手法がありますな。で、貨物の車検は一年。乗用は新車時三年、後二年。であるわけで、貨物の場合は自動車税・重量税が安いのである。乗用は全く乗用車と同じであるから、車検の面倒とその他使い勝手を考えて購入すべきであろう。
近年ディーゼル車の排出するガスについての規制が各自治体で強化されつつあり、日本における風潮もディーゼル車を排除しようという流れになりつつある。
しかしほんまにそれでええんかい？ちゅーのがこのお題目。筆者の住む東京でも石原君（都知事）の号令の元、納入業者への強制や周辺3県の統一規制の呼びかけなど、鼻息も荒い。ただしこれは貨物自動車に対する規制であっていまのところ乗用車・バスは対象となっていないわけである。
そもそもこの規制の主旨はディーゼル車の排出する黒煙に含有される粒子状物質が、大気汚染ひいては健康被害に発展するのを抑制しようというもの。なのである。
確かに筆者もトラックに乗り、都心をガンガン走ってた時の方が、花粉症の症状も重かったような気がする。黒煙をまき散らして走ってるトラックの後ろにつくと窓を閉めるし、車のエアコンは常時リサークモードである。だからといって、ただ単純にディーゼル車を排除してしまって、いいのだろうか？
この風潮のせいで、ディーゼルのRV車を買おうと思っていた人も、いくら乗用車には規制がないとはいえ、近所の手前買いづらいやろしメーカーだって大手を振って勧められないし、場合によっては開発をやめてしまうかもしれない。
筆者は自分の車をディーゼル車にしようとは思わないが（どんなに速くても180キロはでない、加速は良くても伸びない、静かになったちゅーてもうるさいという理由）ディーゼル車にもメリットはたくさんあるねんな。まず、燃料が安い。適切なエンジン回転数で運転すれば燃費がよい。高回転まで回らないが低回転時でもトルクが太く、トルクバンドも広い。ダーボとの相性がよく、組み合わせれば、ある程度の伸びも期待できる。このような理由で特にトラックなどに用いられている訳である。燃料代は死活問題やし、積載時に車の重量は極端に増えるわけであるから、トルクがないと走らないのである。このことは、電化されてない地方の鉄道が趣味の蒸気機関車以外はすべてディーゼル車である。ということからも裏付けられるであろう。ガソリン機関車なんてないもんな（笑）
ほかには地球温暖化の原因とされているCO2。これはガソリン車の方が多く出しているという説もある。
実際に欧州ではディーゼル車（の乗用車）がかなり売れている。あちらの人は財布の紐が堅いちゅーのが一番の理由やけども、メーカー側もクリーンなディーゼルエンジンの開発に余念がない。トヨタなども、欧州向けビッツ（ヤリス）用のディーゼルを開発するらしいし、日本と比較するとかなり重きを置かれている状況。
従って大切なのはいかにクリーンなものを開発するのかに主眼を置くべきであって、形式にはこだわらないことやとおもう。
石原君はガソリン車にはアイドリングストップキャンペーンぐらいで、ディーゼル車には厳しい規制を敷く。お坊ちゃん育ちで、何もわかってないんやないか？って思える。欧州の事例を参照して答えを導き出したとは思えないよな。勉強不足やないか？強引に物事を押し進めればええというあの態度。「俺はその辺の政治家とちゃうねんで！」とでもいいたげな姿勢に嫌悪感を覚えます。
ま、なんにもやらんし決めんよりはマシやけども・・・日本の産業がどれだけディーゼル車に支えられてきたのかを、少しは考えてもええんやないの？
こんだけやるなら、今後一回たりともディーゼルエンジンを搭載したものを利用すべきでないよな。
5.国内乗用車生産メーカーの事情
7.ディーゼル車の規制について考察する