XR400RはホンダXRらしいオールマイティーなバイクですが、やはりレーサー。手を加え、自分の使用用途にあわせたチューニングが必要です。ここでは、林道ツーリング＆ラリー向けのセッティングについて考察しています。

a : ジェット類

とにかく、濃い。オーストラリアバーションは、規制からメインジェットに、わけわからない(#60)のが入って、キャブの吸気の部分にバッフルがついていますが、他はすべて#165のバッフル無し、平地モトクロ場で過激走り用のセッティングです。ついでに、'96,'97はニードルセットも濃い目で、ハーフも辛い。スローでも生ガス臭い。

　いろいろ絞って行って、冬に出したセッティングがMJ150,PJ60,クリップ一番上。'98のニードルセットのみ移植で、すごく良くなりました。

　モンゴルでは、このセッティングでも上は濃い目でMJ145-130ぐらいで調整したかったのですが、そんな細いの誰も持っていませんでした。オーストラリアではこのセッティングでOKでした。

b : オーバーフロー

　キャッチタンクをつけて測定したわけでないので、正確な量は把握してませんが、他人の乗っている姿を見ると、ガレ場などでは、すごい勢いで、オーバーフローからガソリンがフローしています。すごく燃費のよかった、XLR250Rとオーバーフローのパイプ（フロート室内にある真鋳のパイプ）径を比べて、その径と高さの違いにびっくり。600よりも低いぞこいつは！。これでは、ゆすられればガンガン漏れるのもうなずける。なんと、燃費が良いといわれている、FCRはオーバーフローパイプがないではないか？それで、燃費が良いのか？

　そこで、このオーバーフローパイプに細工することにしました。プラスチック(PE)製の、径の細いパイプを、既存の真鋳パイプに突っ込んで狭径化と、フロー面上昇を行いました。接着剤を使うと、ガソリンに侵されたり、もとに戻らなかったりするので、ちょっとキツメにはめ込んで固定しました。どのぐらい効果があったかは定かではありませんが、効果があった

ことを、信じています？この改造による、逆効果は大きな衝撃を受けて、キャブレター内に一事的にガソリンが多く入りすぎたときに油面が高すぎて、混合気が濃くなり、ぼこつきます。オーストラリアで何回か経験しました。まあモトクロスに使う人には薦められない改造ですね。

　スタンドの取付部が弱く、特にスタンドをしたままキックを行う人は、すぐに、フレームからスタンド取付部がもげてしまう。補強を入れればOK。最新型も改良されていないとのこと(XR250も)！これは重要です。

　ノーマルは15T/45T(US,J,ED)15T/40T(AU)の、F鉄、R鉄に見える軽合金スプロケです。林道＆獣道アタックは15T/45T、ツーリング＆ラリーは15T/40T(39T)が良いようです。CRM,XR250用の42,40,39T鉄スプロケが、そのまま付きますので、利用ください。私は普段から40Tを使ってます。　

　'96,'97と'98以降は前後ともセッティングが違う様で、'98以降はソフトでスムーズになっているようです。'97以前のモデルに乗っている人は、'98以降の部品へ交換が手っ取り早いと思います。私は資金面から、'97の調整で、まあ満足しています。これは好みの違いやシュチュエーションで違うので、その都度調整が必要です。XR400は「なんで、こんなに硬いダンピング設定があるの？」と思っていたら、海外ラリーを走り「ははー」となりました。荒れた、気温の高い大地を連続して走ると、ショックユニットが相当加熱して、どんどんダンピングが不足してきます。朝がちがちでも、１時間もすればぺたぺた。どんどん閉め込んでいきます。まあ適当にして走ってますが、「ダンピング幅が広くて良かった」と思いました。国内で乗るときは、Fは油面を下げてダンピングも相当柔らかくして乗ってます。リヤも柔らかくしています。　

ラリーマシンやツーリングマシンを作る時バイクから電気を引っ張る！簡単なようで奥は深い！特に特別の回路を組まないのが、基本です。ホンダ系の電装系は良く考えてあると思います（レーサーUS&Jを除く）。私の回路はこのＤＣ系にダイオードをぶら下げて、電源としただけの、いったって簡単な構成です。

a : 走行中は外部電源でGPSを運用

　GPSは外部から電源を供給しないと、電池駆動では、電池コンタクトの部分が飛んで、瞬断を起こし、勝手に落ちてしまいます。この辺のことは、http://member.nifty.ne.jp/san-chan/にGPSをハンマーで引っぱたいて、実験した結果など、大変参考になる、けど笑える内容が出ています。（こんなマニアックなホームページが増えると良いですね）そうそう、GarminのGPSは外部電源と内部電池電源を勝手に切り替えてくれますので、バイクからの電源はバッテリーレスバイクでOKです。エンジンがとまった時は、内臓電池に勝手に切り変わります。電源回路は、ちょっとした、平滑回路で問題なく作動するようです。

b : トリクル充電はやっぱり、ＭＦバッテリー

　バッテリーは小型軽量が欲しいところですが、Ni-Cd,Ni-MH,は一筋縄では行かないと思います。充電回路がめんどくさく、簡単にトリクル用に定電圧で充電回路を組んでも、すぐ記憶効果で馬鹿になりそうです。単3型を9から10本直列でつないで用いれば、リーズナブルで容量も稼げそうですが振動対策なども必要です。わたしは、秋葉で12V,0.7or0.8AhのMFバッテリーを買ってきてこれを用いています。容量は小さいですが、外形が小さく、安く、簡単です。これを、振動の少ないエアクリーナーボックスの上に置いています。

　しかし、このバッテリーも注意が必要で、赤道を超えて、バイクを送る場合は、温度が相当上がるようで、だめになったケースがあります(UAEから帰ってきた江連君のバイクのバッテリーが異常膨張していた)。また、マウント位置と方法も注意が必要で、振動が激しいと、電槽割れや、電極クラック等が考えられます。私は安価にすませるため、OA用（医療機器のバックアップ電源用みたい）を使ってますが、オートバイ、自動車用は振動対策がとられている様で、外形は大きくなりますが、これらを用いるほうが確実なようです。まあ、最悪、バッテリーがなくても動くシステムにして、バッテリーはサブシステム！これが基本です。

　そのうち、Ｌｉ−ｉｏｎバッテリーパックが、安く手に入り、充電回路が簡単に組めるようなICが秋葉原で簡単に手に入るようになれば、うれしいのですが。どなたか、この辺の事、実験された方おられましたら、ディスカッションしましょう？

コイル巻き直はトライアンドエラー、ED/AUのコイルを使うのが基本。

US/Jモデルは、発電コイルが必要量しか巻いてなくて基本的には、公道で使い物になりません。基本はEU/AUモデルを見習うのが良いのですが、より、パワフルにしたい！場合は、線径を太くしてコイル巻き直しにTRY。基本は線径が電流を決め、巻き数が電圧を決めます。

アイドリングで暗く回転数をあげると明るくなる：電圧不足、巻き数を増やす方向へ。

アイドリング＆走行中でも常に一定であまり明るくならない：電流不足。線径を太くする方向へ。

お気付きと思いますが、線径を太くすると巻き数が稼げないという結果となり、アイドリングにちょっと暗くなっても良いので、電流を稼ぎ明るくし、電流使用量を（ヘッドライトは無理をせず、ウインカーシステムなどは消費電力の少ないXLRのものを使う）押さえて、より効率的な使い方をするしかなくなります。このバランスははっきり言ってやってみなくちゃわからない！

巻き直しの手順は、現在の巻き方巻き線径などをメモしたら、半田コテで巻き線を端子から外し巻いてあるエナメル線をほどきます。この時皮手袋などをしてやってください。素手だと、ほどけ防止のニス（エポキシ）で手がぼろぼろになります。巻くときは、巻き方を間違えないように。ほどくときの方向と順番でキッチリ巻いていきます。巻き直したら、エポキシ接着剤で巻き線がほどけないようにして固め、端子を半田付けしてしおわり！

私はXLR250Rでやってちょっと明るくなりました。現在のXR400は EUの電装をそのまま使っています。自信の無い人は大和のような慣れたところに頼みましょう。

プロの電装

上野代氏のXR400RはDC電装系はCM125のレクチャーファイヤーレギュレーターとスクーター用小型MFバッテリーの組みあわせで、ウインカー＆テールランプはエンジン停止中でも作動する、バッテリー付きのバイクになってます。メーターもXR250のデジタルメーターをそっくり使って、メインスイッチもつけて、プロの仕事（大和モーター商会作）になっています。XR250のデジタルメーターはバックアップ電源が必要で、これを付けるためにこのような立派な電装になりました。