 |
フロントは、現状ではこういう状態になっている。 購入当時のノーマルからすると、
|
フロントまわり |
|
フロントは、現状ではこういう状態になっている。 購入当時のノーマルからすると、
|
|
|||||||||
| クラブマン（GB250）のフロントフォークは、インナーチューブ径が400FOURと同じであるため、トリプルツリーをそのままで、ボルトオンで入れることが出来る。ただし、ライトやキーシリンダーなど、現実的には色々細かいフィッティングに手間はかかる。 しかし、まず第一にまともなディスクブレーキを入れたいと思うなら、リムからハブからＦフォークまでアッセンブリーでクラブマンのＦ周りを移植するのはかなり有効な手段であると思う。ただし、クラブマンと400FOURの車重差を考えれば、フォークオイルの量や番手の変更は必要。 |
|||||||||
|
|||||||||
| 99年の状態では、SRVのフォークに、規定より一番上のオイルを入れることでバランスを取っている状態。リアのフォークとの兼ね合いの問題もあるが、ハードに攻める乗り方をするならば、フォークの芯のスプリングを変更するという手もあるらしい（ちなみにこのSRVのインナーチューブに適合するスプリングはBMW製で存在するらしい）。 2000年現在に抱える問題としては、ハンドルの重さが上げられる。 このサイトのオフ会等で試しに乗らせてもらったノーマルの400FOURのハンドルの軽いこと！ 18インチタイアの極めて素直な操作性がそのままハンドリングに直結している感じがする。それに比べるとぼくの改造車は、確かに高剛性で100km/h以上からの安定性はノーマルの比ではないが、そのかわりあの素直なハンドリングはスポイルされている気がする。今後の課題としては、フォークの突き出しを変更するなどして、何とかノーマルのグッドハンドリングに近づける試みを加えたい。 なお、このインナーチューブ径の太いＳＲＶ用のフロントフォークは、高剛性を得られる代わりに、舵取り角を犠牲にしている。ノーマルの80％程度しかハンドルが切れない。Ｕターンなどで非常に苦労する。改造を考えておられる方は、こういったディスアドバンテージにも注意を促したい。 |
|||||||||
|
|||||||||
|
|||||||||
| リムはこの手のモディファイでは定番中の定番、スペイン・アクロン製のものを前後輪とも使用している。本当は、前後輪とも17インチ化し、ワンサイズ幅広のリムを入れることによって、かのラジアルのダンロップＴＴ500を履かせたかったのだが、脚まわりのモディファイを行った世田谷のオレンジブルバードの社長の「ディメンションは変えない方がいい」というひとことで、ぼくの願いはあっさり却下となった。今でも、そこで何故もうひと頑張り食い下がらなかったのか、自分でも情けなく思う（ま、いずれにせよ、ＴＴ500は製造中止になっちゃったけどね。あのトレッドパターンが好きだったのに。オタクな俺）。 でも、タイアをインチダウンする事により、重心が下がり、今よりももっと旋回性能が上がるのではないかという夢は捨てきれない。後述するが、現行のレプリカマシンに乗って思うのは、この頃のオートバイよりもいわゆる『マスの集中化』が進み、オートバイと身体の一体感がとても向上しているという実感がある、ということである。結果としてオートバイは『起きあがりこぼし』的な性格を強め、ライダーは多大な安心感を持って、カーブに進入して行くことが可能になる。 そもそも、この頃のホンダ車に特有の癖として、カーブで車体がリーンすると、何故かフロントタイアがカーブの外側にすくわれるような感じを受けることがあった。それは、体験してみないと判らないが、なかなかおっかない経験で、ぼくの400FOURでも、一回目のモディファイでクラブマンの脚まわりを入れた状態でも変わらなかった。現状のＳＲＶのものではそれはなくなっている。ということは必然的に、フロントフォークの剛性によるものだとも思うのだが、ノーマルの400FOURに乗っている皆さん、怖い思いをしたことないですか？
|
|||||||||
|
|
|||||||||
|
|||||||||
| フロントブレーキシステムは、上記のフォークアセンブリーの交換によって、ノーマルからは二度の改修を受けている。一度目はクラブマンの純正のハブ・ローター・キャリパーとマスターシリンダーを組み合わせて入れていた。オリジナルの『ぬあっ』という効き方をするブレーキに比べたら、ずいぶんまともになったように思えたものだ。しかし、これも80年代初期のブレーキシステムであり、ブレーキグリップにフルに力を掛けると、フロントタイアをロックさせてしまいそうで、なかなか怖かった。 | |||||||||
|
|||||||||
| その後、このＦブレーキは見てのとおりの改修がなされた。キャリパーはブレンボ量産型異形４ポット。フォークに合うようにマウントが削り出されている。アウターローターはフローティングマウントで、インナーと共にワンオフで出されている。インナーローターのアルマイトのブルーはご愛敬（いちおう『金かかってんだぞ』というハッタリにはなる）。マスターシリンダーはこれまた定番のＮＣ30用のもの。 やはりこの組み合わせが今のところ、ベストなようで、高速での安定性や、ロックをさせないフルブレーキングなど、走りを裏で支える制動力の向上は、ライダーを限りなく安心させ、クールに保ってくれるように思える。 更に、上の写真の通り、NC30用のパワーレバーを買ってきて装着した。 何せハンドルに結構きつい絞りが入っているせいで、ノーマルのレバーだと、緊急時に指が届かないことがあったからだ。 そこで、レース用のパワーレバーの登場になったわけだが、いろいろ調整してみても、いまいちしっくりこない。 出来れば途中で切断して、握りやすい位置に溶接し直せればベストなんだけどなーと考えていた。 で、実家にツーリングに行ったときに、アルミ溶接の免許を持っている父に相談したところ、あっさり作って貰えたのがコレ。うーん、親子の傑作（笑）。 |
|||||||||
|
|
|||||||||
|
|||||||||
| この写真を見てのとおり、これはハリケーン社製の「コンドル」というハンドルである。ある人はダサイと言い、ある人は族っぽいという。でも、ぼくは負けない。このハンドルに至るまでに、ぼくはすでに４本のハンドルをつけては外して来たのだ。 色々はめてみて、これがもっとも良い理由は３つ。 ひとつはセミアップの高さでなおかつ、絞りが入っているため、ライディングの姿勢が前のめりにならず、上体は割と正立した姿勢でいられる、という点。これは、長距離を乗る人間には、実にありがたいポジションだといえる。 この要求を満たすために、普通はそもそものF-�のハンドルを入れるのだろうが、『あれこそダサイ』。折角の400FOURのカフェ・レーサーっぽい外観が台無しだ。このハンドルだと、フロントから見たときに、一見セパハンっぽく見えるところも好ましい。このスタイリング上の問題がふたつめ。 |
|||||||||
|
|||||||||
| 三つめは、その絞り角にある。そもそもこのオートバイで峠を走るとき、リーンウィズなどしていたら、あっという間にステップを擦ってしまう。このオートバイは（少なくともぼくには）ハング・オフの操舵法を要求する。ステップにつま先で立ち、くるぶしと片方の腿の内側で車体をがっちりホールドして、カーブの内側にお尻から上の半身をオフセットする。その時前輪は逆操舵の状態になっているはずだ。このときに絞りがないと、カーブの外側のハンドルに手が届かない、という空恐ろしい事態を招いてしまう。実際、実用的な絞り角だと思う。ま、でもこれはハリケーンがエラい、というよりも、これを見つけてきたぼくがエラいのだ。 トップブリッヂとステムはSRVのものを使用している。400FOURのフレームのステムパイプの径は、SRVのものと同じであるようだ。しかし、ベアリングの合致部分に若干の差があるらしく、そこは手作業で修正したもらったものが打ち込んである（作業は東京都大田区のハヤシカスタムによる）。 ただ、前述のハヤシカスタム曰く、このSRVのトップブリッヂは肉抜きが激しく、かなり剛性が低いものであるらしい。今のところフロントフォークのよじれみたいなものを感じることはないが、スタビライザーとか必要なのだろうか？ もう、金無いぞ。 ハンドルクランプは、ビラーゴ用の手前に引けるタイプのものを使用している。これは先ほどの乗車姿勢からの要求だが、最終的な改造プランではタンクをノートン風のロングタンクにするつもりであるため、その時にまた、ハンドルに手が届かなくなるのを見越しての措置である。 |
|||||||||
front rear engine flame carbulator&exthoust appearance electric
