呼吸器系

呼吸器系の変更。それがこんなにもオートバイの性格をドラスティックに変えるものだとは思わなかった。 95年 京浜CRspecialキャブ26φを入れる はじめはパワーフィルターをつけていたが、三日で外す。 （作業は東京都大田区のハヤシカスタム） 98年 AGAIN製スリップオン・サイレンサーを追加装備 2000年 CRのオーバーホールとチューニングにはまる （東京都台東区のバムレーシングにアドバイスをもらう）

		キャブレター
		何はなくとも、キャブはいじれ。親が死んでもキャブは変えろ。そのくらい、キャブレターが変わったショックは大きかった。 そもそもは、オリジナルのキャブが死にそうだったのだ。フロートは動きが渋かったし、中も相当詰まっていたらしい。ま、旧車にはありがちなトラブルではある。前々からキャブを変えようとは思っていたのだが、思い立ってやってみたら、4000回転から先に、前人未踏の別世界が拡がっていた。はじめのうちは怖くてアクセルが開けられなかった。パワーの立ち上がりが急激すぎて、コントロールなどとてもできないのではないか、と思ったからだ。 月日の経つのは恐ろしいもので、今ではそれにすっかり慣れて、モア・パワーを欲する自分がいる。初めの頃はレーシングキャブってこういうものだから、といわれて納得していたのだが、いかんせん腰が引けちゃって、ひと頃は少しセッティングをマイルドにして、あまりパワフルでない仕様にして乗っていた時期もあった。しかし、一度あの強烈な加速感を知ってしまったら、もう、後には引けない。 今ではとうとうキャブレターを分解掃除して、セッティングを施すまでになってしまった。 そもそもこのページを作ろうと思い立ったのは、このCRキャブのセッティングデーターをいろんな人と交換したかったからだ。エンジンの調子や排気系のパーツにもよると思うが、FCRと違って街乗りセッティングなどというヤワなものがないキャブなだけに、その重要性は計り知れない。 雑誌の文句を引用するならば、『スムーズボアが完調になったときの吹け上がりはFCRをしのぎます』だそうで、まぁ、FCRのマシンに乗ったことのない身としては、「はぁそうですか」としか言いようがないのだが、それでも、CRはいいぞ。 ぼくの400FOURも、まだまだパーフェクトなセッティングはでていないが（下でプラグがかぶり気味・回してやらないと満足に走らない）、4000回転からの吹け上がり・加速感は今まで乗ったどんなオートバイよりも素晴らしい。 そもそもエンジンの性格がそうなのだ、という考え方もあろうかとは思うが、今のオートバイのように全域でリニアに吹け上がってゆくのとは違い、きちんとバイクの発しているパワーとトルクを感じながら、正しい回転域でシフトアップしてゆくときに感じられるあの強烈な加速感は、他の何者にも変えがたいものがある（この意味で、もはやこの加速感さえあれば、ホントに外装などどうなってもいいとさえ思う）。 それにしてもいろんなバイク屋さんが口々に言うのは、その口径が大きすぎるということ。あと2�@ぐらい小さいほうがこのエンジンには向いているのだそうです。噂では、京浜ではエンジンの性格とか全く考えずにとりあえず400ccのエンジンにはこんぐらいだろう、と決めてかかってキャブを作っているフシがあるらしく、そういえば、川崎の400FXもCRの口径は同じだった。あっちはDOHCなのに。でもこの話はあくまで噂ですから、みんな本気にしないように。 いずれにせよ、400FOURのオウナーでこれからキャブをリプレイスしようと考えている方がいるならば（上とは矛盾するけど）FCRを買った方がいいみたいです（口径もより大きく28φだけど）。 その根拠としては １：現行のFCRには街乗り用のセッティングマニュアルがついてくる（らしい）。 ２：CRは時々、法外な値段が付いているときがあるし、マニュアルなんてものも存在しない（ま、定価ではCRのほうが安いけど）。 ３：部品が入手しやすい。 何はともあれ、現状のキャブのセッティングデーター。 　　　メイン・ジェット　　＃95 　　　スロー・ジェット　　＃60 　　　ジェット・ニードル　YY8（上から数えて五段目にクリップ） 　　　スロー・スクリュー　1・4番　2回転 　　　　　　　　　　　　　2・3番　2.5回転 エンジンの温度によってアイドリング回転数が変わるので、ハヤシカスタム特製アイドリング調整用フレキシブルケーブルで、アイドリング回転数は常時調整している。 上記の話は1999年５月当時に書かれたものである。その後、苦難の道のりの果てに、ＣＲキャブのチューニングは新たな局面を迎えている。詳しくはここを参考にして欲しい。某社のＣＲ虎の××も入手し、万全の体勢でチューニング道に勤しんでいます。
		【やや横を向いたコック】
		なお、現在使用しているタンクは398のものなんですが、何故かＣＲキャブとコックが微妙に干渉します。 たぶんＣＲが400FOUR用ではないため、インマニアダプターのサイズが違うせいではないか、というのがぼくの考えです。 で、写真のようにコックをやや横に向けることでそれをはめています。 408タンクも同じようにすることで、ＣＲキャブを装着することが出来ます（経験済み）。
		サイレンサー
		この写真ではよく判らないかもしれないが、サイレンサーだけはスリップオンの社外品を入れている。 大阪の日本一の400FOURショップ、AGAIN製のスリップオン・サイレンサーだ。これは、ノーマルのエキパイの後端にすっぽり入るようになっていて、その上、センタースタンドも使えるようにゴム付の親切設計。 エキパイとサイレンサーの間隙は限りなくゼロに近いので、社外のガスケットが入らなかった。仕方がないから、液体ガスケットを塗り込んで装着。 内部構造としては、いわゆるメガホン型の筒の中に、静音用のバッフルが入っていて、お尻のエンド・ピースでそれに蓋をするような単純なもの。バッフルもスパナ一本で外れるから、いますぐ直管サウンドを楽しめます、という、レーシー（？）なもの。
		【AGAINサイレンサー】
		そもそも、オリジナルのマフラーでは抜けが悪く（恐怖の三層構造なのです、あれは）、折角アクセルを全開にしても、最後の伸びが頭打ちになっちゃうのです。それが切なかった。今は、伸び切る限界まできちんと伸びるようになりました。高速道路に乗れば、150km/hはあっという間に到達できます（こんなん書いちゃってイイのか？）。勢いで書いちゃうけど、現状のトップスピードは、175km/h。長い直線道路追い風参考記録でメーター振り切ります。150までは通常営業速度なので、とりあえず勝負しちゃるぜ、400FX！ 普通、400FOURのマフラーといえば、ヨシムラ手曲げとかになるんだろうけど、このエキゾーストパイプとサイレンサーのデザインに惚れ込んでいるぼくとしては、そんなものをつけるわけにいかなかったのね。で、元の計画ではスーパートラップのメガホンタイプ（SR用とか）の径が近い奴を入れようと思っていたのだけど、何せ400FOUR用じゃないだけに、取り付けステーをワンオフで作るのは金がかかるなぁと思ったのね。そしたら雑誌でこいつを見て、２日迷って思わず電話しちゃったね。 問題点を挙げるとすれば、強いて言うならデザイン的にはノーマルと全く同じ長さにして欲しかった。１度目に届いたものは、製品不良があったけど、クレームにも気持ちよく応じていただいて感謝してます、アゲインさん。これからも日本の400FOUR乗りのバックボーンとして、ご活躍下さい。
		【ノーマルより若干跳ね上がり＆ショート】 【エンドピースはボルトの一点止めなので、バッフルは簡単に着脱可】

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