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| シリンダーヘッドは新品がありますか？ | ちば | 調べた結果 | 新品は出ないようです。ただし、値段だけ出ます。22万です（ホンダ純正価格）。 |
| カムシャフトは新品がありますか？ |
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新品は出ないです。ヨシムラからステージ１の復刻版が出ているようですが。 |
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ヨシムラのカムシャフトは、再販のデッドストックが有るだけですが、数がまとまれば再生産してくれるそうです。 ただし、当時モノは結構当たり外れがきつかったので要注意。 |
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| リプレイスカムシャフトは何がありますか？ |
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とりあえず判る範囲で。 メガサイクルカムシャフト（米国）￥79000 アルミスイングアームで有名なウエダレーシングからもカムシャフトが出てるらしいけど、精度が悪く信頼性に欠ける、という噂あり。 |
| シリンダーヘッド面研の利点を教えてください |
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シリンダーヘッドを0,5mm面研して、圧縮比を上げるとトルクアップします。セッティング、その他はノーマルのままで問題ありません。厳密には、少しだけ点火時期を早め、スロージェットを上げるのが理想です。組立時にバルブタイミングをきっちり合わせる事も大事です。398ccの６速時の絶望的な加速が、改善されます。ボアアップ仕様にも、大変有効です。ボアアップでヘッドガスケットが抜けたり、オイル漏れしてきたエンジンは特に熱で歪んでいる可能性があります。面研が必要となったときは、ついでに0,5mmまで削るとお得です。 |
| オイル交換の隠し技について |
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オイル交換の周期は1500kmを目安にしている。結構早いサイクルだと思うけど、エンジンを長生きさせようと思ったら、このぐらいの時期が適当に思える。オイルフィルターは２回に１回の割合で交換している。 オイルが劣化するとぼくのエンジンの場合、 １：シフトタッチが悪化（たまにギア抜け） ２：加速フィールの悪化 等の症状が現れる。 さて、オイル交換の要点だが、まずは、オイルパン直下のドレンボルト。このドレンの締め付けトルクはそんなに高くなくてよいので、締めすぎないようにすること。 オイルの排出は時間をかけて丁寧にやること。車体を前後左右に揺すったり、瞬間的にエンジンをかけると内部に溜まったオイルがきれいに排出される。 次にオイルフィルターだが、これの締め付けは通常の時計回り。固く締まっていたら、長いメガネレンチ（14号）を地面と水平にくわえさせ、ケリを入れると一発でゆるむことがある。 エレメントはCB750と一緒。VesrahというメーカーのSF-1001という商品が適合する。内容物は、 ・オイルフィルターエレメント×１ ・フィルターケースとロアケースの間に入るＯリング×１ ・エレメントの心棒に入るＯリング×１ という構成（￥830）。 交換時には、オイルをきれいに拭き取ること。また、エレメントをロアーケースに押さえつけるスプリングは、ケース側（エンジン側でなく）につけること。 最後にオイル注入だが、裏技としておすすめなのが、カゴメケチャップ等のビニル製の容器。キャップを外してオイル注入口に突っ込むと、これがバッチリはまる。ネジピッチは違うけど、所詮相手はビニール製品なので、無理矢理突っ込めば問題なし。この容器の底を斜めにスライスして注入器具として使うと非常に便利。 |
| コンロッドの純正流用 |
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交換するVT250初期型用ですが、ピストンピン径が違うのですんなりとは付きません。ピストンはXJ400用を加工して使うはずです。ノーマルより丈夫です。 |
| オイルクーラー周りの 純正流用 |
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ＯＩＬクーラー取り出しの純正パーツはＣＢ６５０のが使用できます。旧ＳＯＨＣ系はＯＩＬフィルター周りの設計が大体共通なので３５０・５５０にも使えます。 あと記憶が曖昧なのですが、Ｚ４００ＦＸ〜ＧＰＺ系のパーツも使えた気がします。たしかＯＩＬフィルターセンタボルトが共通で、自分も使ってた記憶があるからです。品質、作業性はこちらがよかったと思います。 |
| オイルクーラーの純正流用 |
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400FOURにオイルクーラーを付けるとしたら、アールズの５段みたいなでかいのは不要。サイズ的にはCBX400やCBR400Fあたりの純正品の小さいのが良いのでは？ |
| シフトアームの純正流用 |
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部品番号24710-377-000・ギアーチェンジアームコンプリートは６発のCBXの同部品がボルトオンで入るとのこと。アームの長さが短いために、シフトストロークが短くなり、ミスシフトを減らすことが出来るらしい（つまりカッチリ入るということ）。 |
| カムチェーンの鳴き対策 |
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用意するもの：プラハン／細い針金 分解する箇所：エンジンのアッパーケース前側のカムチェーンテンショナープッシュバーの上端のボルト。 作業：カムチェーンテンショナープッシュバー（14550-330-000）の上端に細い針金などをあてがい、プラハンなどで瞬間的に力を与える。 理屈：プッシュバーに加わった力は、ロアケース内のカムチェーンテンショナーアームコンプリート（14500-333-020）を強制的に押し下げる。同部品はテンショナーアームとの接点下で固定されているため、そこを中心点にエンジン後部に向かってずれあがる。すると同部品後端に接続されたテンショナースリッパー（カムチェーンを後方から押しているゴム製のガイド：14545-333-000）が内側に向かってたわみ、結果としてカムチェーンを張らせることとなる。 この状態でかなりの期間、カムチェーンの静音化を実現することができるらしい。今度試して報告します。 |
| 408エンジンの不思議な音 |
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（掲示版より 転載） |
Kiethさんのヨンフォアを拝見したのですが、久しぶりに４０８特有のメカニカルサウンドを耳にしました。それはクラッチミートした瞬間に一瞬だけ唸る”クゥゥゥ〜ン”（うまく文字に出来ない）という、ある一部の製造ロットの４０８にだけに発生するクセです。 はじめ話だけ聞いたとき、ダイナモカバーのノックピン入ってないかと思ったけど、安心してください。あれはたいへん希少なエンジンです。是非ノーマルで大切にしてください。 |
| クラッチ周りのＯＨについて | やす |
転載 |
１．クラッチのＯＨはエンジン降ろさなくてもＯＫです。インパクトドライバとラチェットがあれば簡単に作業できます。ロックナットレンチ（キタコ等で2500円位）も必要ですがモンキー用と同じですので、お友達に借りるのが得策です。 ２．クラッチの部品・・純正のクラッチアウターは欠品のようです。その他は出るみたい… |
| クラッチ周り欠品状況 |
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転載 |
クラッチ廻りですが、かなり厳しいです。アウター、センターはもう出ません。クラッチ板はまだなんとか出るようです。 仲間の一人が、ハブが欠品なことを知り、思い余って？ 乾式に替えちゃいました。ハハハ。 |
| クラッチの関係で、クラッチアウターやクラッチセンターが欠品だというけれどこれって交換が必要な部品なんですか？ そもそも、コレって消耗するものなんでしょうか？ いずれの部品も、クラッチ板をしまっておくケースみたいなもんだと思ってルンですが… クラッチ板、その間に入れるワッシャー？、スプリング等が悪くなるのは判るのですが、アウターやセンターは具体的にどうなると要交換なの？ |
やす |
（掲示版より 転載） |
アウター、インナーともに縦溝が段付き摩耗します。そうなると、クラッチ板の動きが悪くなるのです。 |
| エンジンＯＨ中なんですが | 千葉のすずき |
（掲示版より 転載） |
腰下せっかくバラしたのですから、プライマリーシャフトのドリブンギアーの中にあるダンパーラバーは絶対新品に交換したほうがいいと思います。
そうです。オーバーホールするほどのエンジンならだいぶへたりが来てるはずです。 |
| トシミツ ＠398 （掲示版より 転載） |
シフトフォークも見てもらったらどうでしょう．シフトドラムの溝を磨く必要も出てくるかもしれない． ダンパーは私も交換しました． |
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（掲示版より 転載） |
ドリブンギアー組んじゃったんですか。ケース合わせた状態でやったんですか？ 本番のときリダクションギアーつぶさないように注意してください。 腰上は車体にケースをマウントしたまま作業可能です。それよりカムチェーンテンショナーＣｏｍｐは問題ないですか？ コンプリートエンジンを一人で載せるときは横にころがしてフレームを被せるように入れると楽でしたが。 |
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| やす （掲示版より 転載） |
腰上のみなら積んだままで組立ＯＫですよ。（ＳＭにもそう書いてある） 但し、シリンダーヘッドにトルクレンチが掛け難いですが・・ すずきさんの状態ならば、こおさんのおっしゃる通り、全部組み上げてから積んだほうがラクだと思いますよ。 あたりまえですが、フレームは単体にしてから被せてください。足周り付きだと・・そりゃもう、大変です。（フレームの重さで腰を悪くしまっせ） |
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| YAMAHA FZ系のチェーンの型番と400F用のコマ数を知りたいのです |
（掲示版より 転載） |
ＦＺＲ４００と同一なのかは未確認ですが、たしか２５０などは共通だったと記憶しています。ノーマルカムチェーン自体の型番は ２１９というものです。コマ数は８２リンクです。ヨシムラの強化カムチェーンが２１９Ｈです。 ２１９自体、汎用のものですので、レーシングカートのドライブチェーンにも使用されていますので、カートショップでも入手可能でしょう。むかしのローラースルーゴーゴーのチェーンもたしか２１９だったと思います。面白いところでは、楽器のドラムのペダルにも使用されています。 ヨシムラに注文してもまだ来るとおもいますが、どうでしょうか？ ８２リンクで値段は￥８２００でした。 |
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（掲示版より 転載） |
Taa こお |
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| ガソリンの確かめ方 | - | H.Kazuさん | 私がSFに居たとき修理に来たお客さんが、エンジンが始動しないと来店しました。原因は長期不動の為、前に記載した様にガスキャップの空気穴より美味しい所が蒸発して残ったガソリンは灯油に近い為、始動しなかった！ 良いガソリンか悪いガソリンの見分け方。ガソリンを指に付け口で息を吹きかける、その時、指から直ぐに蒸発するのが良いガソリンで灯油見たいに蒸発しないのが悪いガソリンです。後、匂いでも判断出来ます。悪いのは腐った匂いがします。確認して見て下さい。 |
| > ところで、千葉の鈴木さん発チバちゃんにもらったＦＺカムチェーンですが、どっこもカシメてくれません。ヤマハ専門店でさえ・・自分で自転車のチェーン切りを改造して治具を作ったんだけど強度不足でカシメることができませんでした。うーん 困ったな。（クランクケース開けますか？） |
やすさん | H.Kazuさん | ＳＦでＣＢ４５０の修理をした時、カムチェンは組み立ての時、かしめタイプでした。この作業は２人要ります。猫でも２人？（よく猫の手も）まずカムチェンのかしめの反対側のピンにハンマーを当てます。（誰かに持って貰う。この為、２人要る）かしめ側のピンにたがねを合ってて（たがねの先は少し丸める）ハンマーで少しずつ、かしめて行く方法です。（左右を同じ様に進めて、かしめ側のプレートが少しがたが有る所で止める。ここががポイント！）理解出来ますか？ |
| カムチェーン交換終了！ | やす＠まるがお | ＦＺカムチェーン・・ようやく交換しました。手順は、ノーマルチェンをデイスクグラインダで切断してエンジンから外し（このときエンジン側には自転車のチェーンを付けておいた）、ＦＺのチェーンを８２リンクになるように詰め（同じリンク数で長さを比較するとノーマルのほうが５ミリ程長かった。伸びか？）、自転車のチェーンに連結してクランクシャフトに掛け替えたら、エンジンを横倒しにして垂直に注意しながらカシメるだけです。 カシメは、大先輩達のアドバイスの通りポンチ１本で問題なしです。Ｈ.Ｋａｚｕさんに忠告された”カシメ加減”も、実際は一定のところまでカシメるとそれ以上は潰れない構造？のようでテクは一切不要みたい・・（笑）。とりあえず関係各位に感謝です。 |
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| 当CB ROMANの公式見解としては、『400FOURにはレギュラーガソリンで良い』 | ちば | ちば |
ハイオクは、オクタン価の違いによるアンチノック性と清浄剤が入ってるものです。 ガソリンエンジンは圧縮比を上げるほどパワーが出ますが、またノッキングし易くなります。 ここで言うノッキングとは、シリンダ内の圧力が上昇し過ぎて混合気が自己着火することを言います。 ハイオク仕様のエンジンは初めからアンチノック性の高いガソリンを使うことを前提としているので高圧縮比に設定しています。 このことからパワーを上げるために圧縮比を上げた場合には、ノック防止のためにハイオク仕様となります。 逆を言えば、レギュラ仕様のエンジンにハイオクを入れても基本的な性能は変わらないはずです。 =追記（2002.7.21）＝ ボブさんのところで圧縮比を上げられた私のエンジンは、工場長の指定により、ハイオク給油専用機となりました。 エンジンのチューニング度合いによって、燃料の種類を変更するのは然るべき処置だと思われます。 |
| 今回のｋａｚｕｒ流エンジン加工です | - | H.Kazu | ミッション シム調整、当り部研磨、ドラムストッパー２ケ、スプリング弱小化、（シフトタッチが軽くなる！） クランクケース バリ取り シリンダー ホーニング ヘッド ガイド長短化、シール最新仕様、バルブ研磨、シート１ｍｍ落し、ポート研磨 カムシャフト バリ取り、ジャーナル部研磨 カムチェン 研磨（調整回数が少なく成る） ロッカーアーム シム化（ノーマルはスプリングのみですがこれだとバルブとロッカーがセンター同士に成らない！）シャフト研磨 クラッチ 当り部バリ取り（数百箇所これが一番疲れた）強化スプリング レバー延長化 ２次減速ギア ＷＰＣ化 スターターリダクションギア シム化、シャフト研磨 ドライブチェン ３６Ｔ〜３５Ｔに変更（今回の長距離に会わせて！） エンジンｒｐｍ４１００ ９０ｋｍ ４６００ １００ｋｍ 予測 ９６００ ２００ｋｍ |
| たしか古いクラブマンの４００ｆの特集に外側からロッカーシャフトにオイルラインで給油した物が有った記憶が有ります。 こおさん、ご存知ですか？これを行なうとしたらオリフィスを入れないと駄目だと思いますが？ |
H.Kazu | こお | その対策、私はとうとうやらずに終わってしまいましたが、とても良さそうです。 ホンダエンジニアリングの諸兄たちはエンジンを15,000ｒｐｍ回されていたので、それをやらないと、 １レースでロッカーシャフトが焼き付いていたそうです。 サンプルマシンではオイルの取り出しはオイルポンプのプレッシャースイッチの穴から取って、 銅パイプでロッカーシャフトへ分配しています。システムを見た限りではオリフィスは使用していません。 ロッカーシャフトへの給油のやりかたで、純正パーツで探すのは難しそうです。 私の見てきた範囲では、ブレーキのパーツをそのまま使うか、油圧重機のフィッティングパーツを 使った方法でした。 |
| 『カムチェーンテンショナー強制張り直し作業マニュアル』 | - | ちば （H.Kazu 師匠直伝） |
１：三角形のエンジンハンガーを気合いで外す。カチカチんなっているはずなんで、ＣＲＣブチ込んで下さい。これ外しとくと、あとあと作業が楽。 ２：カムチェーンテンショナーロックナットの12号をゆるめ、アジャストボルトの10号が楽に動くことを確認する。10号にはレンチを差したままにしておく。 ３：その上の10号のメクラ蓋（とこおさんは呼ぶ『オイルチエツクボルト 25911-500-000』）を外す。 ４：そのメクラ蓋を外した穴に、細い棒（東京のでらくんは割り箸でやったと言ってた）をあらかじめ突っ込んでおく。 ５：エンジンかける。 ６：メクラ蓋に突っ込んだ棒をグイっと押し込んでみる。 ７：ちょっと押し込んだだけでもチェーンの音が消えるポイントがあるのを確認する。 ８：そこですかさずテンショナーアジャストボルトの10号を締める。 ９：エンジン切る。 10：12号のアジャストボルトロックナットを締める。 11：メクラ蓋を締める。 12：エンジンハンガーを元に戻す。 |
| ＫＵＭ | すこし、おさらいしておきますと、 以前にも話題になってましたが、フォーワンのエンジンはカムチェーンの自動調整機構がついているんですよね。ただし、テンショナースリッパーとカムチェーンガイドの張りで調整するわけですから、この弾性が低下してくると、徐々にガチャガチャいってきます。ですから、自動調整機構が活きているのは、新車まもなしの時くらいでしょう。このエンジンは当時からカムチェーンの音が気になるバイクでした。そこで、もうちばちゃんも書いているような、強制的にカムチェーンを張ることが代々フォーワン乗りに伝わってます。 我々のクラブでも、言い伝え（昔話みたい・笑）のこの方法をマニュアルとして書いたのをこの前お見せしたわけです。 因みに、 １．ハンガープレートをはずさなくとも調整は可能です。（マフラが熱いので長袖、軍手要） ２．オイルチェックボルトをはずして細い棒をつっこみますがこの下に８ｍｍワッシャがありますのでなくさない様にして下さい。 ｋｉｅｔｈｓさんへ このワッシャは、エンジンの外側にありますので、穴にはいることはありません。また、このあたりの構造をパーツリスト（４０８用Ｐ４エンジンブロックＡＢ、３９８用Ｐ１３エンジンブロックＥ−５）で確認してほしいのですがオイルチェックボルトよりエンジンの奥側には、テンショナースプリング（インナー、アウター各１）、カムテンショナープッシュバーしかありませんので、このオイルチェックボルトを外し、その状態で細い棒（＋ドライバーでも可）を挿入すれば直接カムテンショナープッシュバーに当たるははずです・・これ以外に部品があるとすればなにか改造されていたのでしょうかね？？ 一度よく調べられた方がいいかもしれません。 ３．この方法は飽くまでメーカが指示した範囲外のいわば邪道なメンテ手法です。 中古のフォーワンをみますとテンショナーセッティングボルトが折損した車輌をよく見かけます。昔からみんな苦労してたんでしょうね。 カムテンショナープッシュバーの押し加減で音の増減が決まるのですが、この押し加減が微妙です。あまり無茶な力で押すのは危険です。 あくまでソフトタッチで音の消えるポイントを探して下さい。 強烈な力で押し込むと・・大事なヘッドのカム受け、それとクランクメタル、カム系部品全てに負担がかかりますので程々に(^^)／ |