2001/2/12 ちば
『改造問題』
[4] 年頭に当たって（再録） 投稿者：副官ちば 投稿日：2001/01/06(Sat) 13:41
まぁ、例によって大袈裟な書き出しで、しょーもないことをだらだらと書きますがね。
こないだclub inline fourのページを編集してて思ったんだけど、最近このオートバイに乗り始めた若い衆が、この改造馬鹿の集うweb siteにヘンに影響されてるような気がするンね。『買ったばかりなんで、まだドノーマルです』とか『これからすこしづつイジっていきたいと思います』とか。。
いや、オレ達（で、いいんだよな？）が妙に改造熱をあおっているのはわかっている。改造、という言い方が悪ければチューニングと言っても良いけど。いずれにせよ、設計者が意図して組み上げたものを敢えて別パーツを入れるなんて、本来すべきでないのだ、ということを改めて注意しておきたいンね。
オレもこのサイトの管理者として、いろんな400FOURを見させてもらった。その結果としてわかってきたことがいくつかある。まぁ改造馬鹿一代の皆さんにはいろいろご意見もあろうかと思うが、あたしはこんな風に思っているのだ、ということで。
『改造にも良し悪しがある』、ということ
一口にチューニングといっても、いろいろある。１：雑誌のグラビアを飾るためだけに、ショップが金に糸目を付けずとにかく派手派手にやっちゃった、というもの。
オレら的にはこーゆーのはもちろん論外なわけで、とりあえずまぁそういう世界もあるでしょうが、やりたければＺでやってください、って感じっスかね。２：なんせ旧車なんで、やむなく改造車に変わっていった、というもの。
これはよく聞く話ですな。事故ッたとか経年変化とかで駄目になった部品を交換しようと思ったら、純正部品が無かった、あるいはあっても異常な高値になっていた、という事情でしょうがないので、破損個所にピタッと収まる別車両の部品を入れてみた。あるいは単品で制作しちゃった。どうせ入れるなら、より現代のレベルに近いものがいいじゃない。より高性能なパーツを入れてみたいよね。そーゆー感じの奴。３：走り、を中心に改造されたもの。
サーキットでの戦歴の中から、あるいは峠道でのバトルの中から、必然的に導き出される＜走り＞に不足している部分を補うためのチューニング。
『良し悪し』で言えば、こういう改造がいちばん『良し』であり、格好いいと思うのね。
オートバイって基本的に走ってナンボなんで、その走りの中から見えてくる箇所をすこしづつ、長い時間の中で修正／補正していってあげること。すごい当たり前の話だけど、どうもマスメディアや馬鹿なオートバイ屋の影響で、改造が『改造のための改造』になって行ってる気がするのね。
ここに集うオッさん連中は、その辺のとこ、ミョーに頭が悪いので（ぶたないでっての）、そーゆー理由無き純正からの逸脱には非常にキビシーのね。
オレ自身、前にも書いたけど、でらぽんのドノーマルの新車のFOURに乗ってわかったけど、エンジンも凄い静かにひゅいぃぃぃんってまわるし、完全整備されたＦブレーキは、何の心配もないくらい効くのね。走らない、停まらないと言われたこの車両は、ほんっとに雑誌屋が馬鹿だったのか、本来のこいつのポテンシャルを全然知らなかっただけじゃねえか、と思わされた。改造はむっちゃ楽しいで。そこに意味がある限りはね。
ノーマルの高度にバランスされたコンディションを崩すときは、ちゃんとそれなりの覚悟を持って望むようにしてちょうだい。ド・ノーマルの車両で、死ぬほど早く走る馬鹿が、このサイトにはゴロゴロしているんだから。最後に、同じ話題でかつて盛り上がったときのオッさん（＆ワカモノ）達のコメントを付けとく。
前にも言ったけどリミッターはエンジンを保護するために付いてます．ちょっとした不注意でエンジンを壊します．デバイスやメカには必ず理由があります．沢山の技術者が心血を注いで開発したオートバイを、自分のエゴで改造してはいけません．（つじとしみつ）
人間は、速度、加速感と言うモノには、どんどん麻痺して慣れてしまいます。ですから、速さに対する欲求と言うのは留まるところを知りません。
今までに、何人も「速さを追求したカスタム」の虜になって、どんどんお金をつぎ込んでいった人を見てきました。でも結末は、殆どの人がお金が続かなくなってバイクを降りたり、最悪は自滅のパターンです。
青春のほんの一瞬をバイクと過ごすと言う考えならそれも良いでしょう。しかし、一生の友としてバイクを考えるのならば考え物です。（Taa）ここで単なる外観換えるだけの場合と､例えばオーバーレヴ→運悪きゃ転倒のリスクを負うかもしれない"改造"とは分けて扱う必要があるよね。
後者のリミッタ－カット、経験者としてはその気持ちはホントよくわかるけど。ただ､おいさんらが心配してんのは、その動機にオイオイって、疑問？ を感じてんじゃないかなぁ。
ここのおっさんらはこんな年まで乗り続けてきて、ツラい過去を嫌ってほどみてきてるんで。
君も一端の男なんだから､自分の頭でよ～く考えてその度決断を下すことです。（CB458改）チューンという言葉はとっても大好きです、チューンにも２つの意味があると思うのです。
１つは改造、より速く走るために改造する… こっちのほうがメジャーだと思うけど
ある本によるとチューンとは本当のバイクの性能をいかにひきだしてやるか、らしいです、つまり1000km走ったバイクと10000km走ったバイクでは絶対に加速からなにからちがうと思うのです、やっぱり10000km走った方が劣ります、チューンの意味はその1000kmの状態をひきだしてやることらしいのです。それもいい考えかたですよね。（けい）
2000/6/10 ちば
『CB ROMAN』
はじめに
まー、なんつーかあんまり皆さんには理解されなかった話ではありますが、この話はまたいずれ、繰り返すと思う。個人的にこだわりたい話なんで。とりあえずはここに掲示。
実は、連休のオフ会から帰ってから、そのことばかり考えていた。
いや、その前、こお（多田）さんと会ってからか。
いやこのサイトに、みんなが集まって来てくれてからか。
でも、きっかけなんて、どうでもいいことだ。結局は、こんなサラリーマン生活に鼻まで漬かり切った自分が、まだ『夢を見る』力を保ち続けていたことが、ぼくには途方もなく嬉しい。
17の頃に初めてこのオートバイを知り、それから５年かかって、こいつにまたがるという夢を現実化させた。あの時の、胸が震えるような感動を、ぼくは一生忘れないだろう。そして今また、ぼくは本当に馬鹿げた夢を見始めている。本を、作ろうじゃないか。
辰巳ムックの『HONDA CB400 FOUR 蘇る'70年代の伝説”ヨンフォア”のすべて』が、多くの400FOURライダーの必携の書であることは今更語るまでもない。しかし、やはりあの本では物足りない。雑誌取材の王道を行くような開発者インタビューや、フレームナンヴァー１号機の詳細な写真データは確かに、資料価値のあるものだろう。
しかし、それらのコンテンツはこの魅力的なオートバイのイントロダクションに過ぎないのではないか？
貧弱なカムチェーンの修理法、ヨシムラ458の驚異的なパワー、砂型ヘッドや狭角バルブといったスペシャルパーツ、過去のレース場での戦歴やチューニング方法。まだまだ語るべき、いや、『語られるべき』ことは山のようにある。
何よりぼくが口惜しく思うのは、こおさんやTaaさん、ＫＵＭさんや会長さんの語る、町場の伝説の職人達の話や彼ら自身の語る言葉が、酒の席のその場限りの話で終わってしまうことだ。
雑誌屋さんが作る本はどうしても、一般的な雑誌の体裁を優先してしまうために、我々400FOURオウナーが知りたい些末な、本当に些末なこと（でもそれは我々にとって欠くベからざる重要なこと）は、往々にしておろそかにされてしまう。
例えばオウナーが語る、排気量アップのアドバンテージとディスアドバンテージ。ノーマル派には、各モデルの完全な差異を判りやすい表にまとめること。磨きの極意や、コンディション維持のための秘訣。そしてフルチューンマシンの詳細なインプレッションや、現存する名コンストラクターの話。
全てがこのオートバイを愛する者達によって書かれ、まとめられてこそ、真に400FOURを書名に冠することの出来る本が出来るのではないか？ パーソナルコンピュータの驚異的な進化は、我々素人にもオンデマンド印刷やCD-ROMオーサリングなどの『情報のマス媒体への発信』を容易にした。そして、インターネットの爆発的な進化は、みんなも知っての通り、距離や年齢や性別をあっさりと飛び越えて、同じオートバイにまたがる者同士をリンクさせている。
予算組み、制作進行、そして実際に出版社への掛け合い、印刷、製本、出版。もちろん現実的な諸問題がそこには壁のように立ちはだかっていて、冷静に考えれば、あるいは『大人の』言い方をすれば、それが我々に解決できるとは到底思えない。ましてやぼく自身、今の生活の中で、そんなモノを作る余裕があるようには思えないし、それは誰もが一緒だろう。
しかし、それは本当かい？
17の自分がこころの中で今のオレのことを嘲笑（あざわら）う。CB ROMAN。
すべてはこいつに乗り続けるために。すべての400FOUR乗りのために。
ぼくの途方もない夢を、このweb siteを通じて共有することは出来ないだろうか？
11/23 けい・ちば・つじ・Taa・江口＠458改
『カスタムとは？』
はじめに：ちば
しばらく前に、掲示板をにぎわした、皆さんの『カスタマイズ』に関しての意見は、それぞれなかなか興味深いものだったので、このまま消え去ってしまうのも惜しい…と思い、ここに再録させていただきました。
まぁ、なんていうか、雑誌やメディアに煽られて、街には様々な『カスタムバイク』が溢れていて、メーカーからさえも純正カスタムパーツが出るご時世。カスタマイズ、とヒトコトで言っても、そこには様々な考え方があるものです。
『カスタムって何？』というのは、現代日本でオートバイに少しでも真面目に向き合ったときに、避けては通れないテーマなのかもしれないですね。でも、メーカー製のオートバイってのは良く言うように、相当高い次元でバランスを取られていますから、自分でそこに手を加えるというのは、やはり意図的にそのバランスを崩すことになるわけで、そこにはそれなりの覚悟なり計画なりが要ると思うのですわ。
でも、オートバイ雑誌を見ると今日もまた、『なんじゃこりゃ？』というような無惨なオートバイを見ることがあります。『カスタマイズ』ってのは一体何なのでしょうな？
ま、そんなこんな色々考えながら、下記を編集しました。途中省略や校正を入れさせていただきました。筆者の方には断りもなく、申し訳ないです。問題があれば修正削除には速攻で応じますので、御連絡ください。カスタムしたい 投稿者：けい 投稿日：11月04日(木)23時22分41秒
こんばんわ、最近ハードなカスタムは求めなくなりました（笑）
けどリミッタ－カットはしたいのです。最近のバイクはリミッタ－カットも難しそうで配線をチョコチョコっとかえるだけではいけないらしい、けどM-MAXというところからレーシングオフリミッタ－というものがでてて取り付けるだけでリミッタ－カットができるらしいのです。リミッタ－カットは前向きに考えてます。
叶わぬ夢としてメーターを１８０km表示から２４０km表示にかえたい。国産車と同じなのはちっと気に入らない。これは実行不能かな（笑）
それぐらい、マフラーのカスタムは特に考えてないけどノーマルはとことん音が静かすぎる、すっごい静か。もう少し音がおっきくてもいいんじゃないかなぁ
とも思います、それでは、また。------------------------------------------------------------------------
カスタムって… 投稿者：副管理人ちば 投稿日：11月04日(木)23時58分58秒
きっと苦々しい顔しているつじのオッちゃんの代わりに、ちばが思ったことを書く。
カスタムってのは、基本的には『必要に応じて』成されるモノだとオレは考えている。例えばどこかがブチ壊れて「直すくらいなら改造しちゃえ」というものあるだろうし、例えば走っていて、あまりにもプアな性能の部分（例えばブレーキとか）を補う意味で、より高性能の部品を入れるということもある。
いずれにせよ、『カスタムしたいからカスタムした』というので、いい結果になったというのは少なくともオレのまわりでは見当たらない。オレ自身が一番始めにストリートに走り出したのは、CB125JXというライトウェイトシングルだったけど、こいつからは様々なことを教わった気がする。
同じカーブで何度もこけたし、オイル交換の仕方も知らずに（というかその必要が理解できずに）エンジンを焼き付かせたこともあった。プラグを無理にねじ込んだせいでネジ山を潰してしまい、シリンダーヘッドカバーにタップを入れて貰ったこともある。
しかし、それをカスタムしようとは思っていなかった。
それはひとつには、こいつはあくまでも、400FOURのためのステップだと思っていたし、こいつに金かけてもしょうがないと思ったから。
でも、いろんなトラブルを経験して、ありとあらゆる事を学んだ気がする。
もちろん、改造して『世界にオレだけの一台』を作り上げたかったから、シフトレバーのポジションを変えるとか、ハンドルの取り付け角を微妙に変えて悦に入っていたりはしたけど。ま、前に書いたように、『インドには椰子の木が生えていて、ベネズエラじゃあ政治犯をヘリコプターからばらまいている』ように、違う考え方なんて100万もある。
だからオレのいっていることが正しいとはとても言えない。だけど、リミッターカットなんてする前に、taaさんとこの不動のＳＦを貰ってきて、オートバイのそもそもの構造を勉強する（ばらして組み立てる）のなんて、最高だと思うけどな。
ノーマルマフラーの音が小さいなら、サイレンサーの中のバッフルを抜いてしまえばいいのさ。
その代わり、二度と車検は通らなくなるけどね。いずれにせよ、カスタムしたいのなら、もっとまともな（現実的な）路線を考えた方がいいんじゃない、とオレは思う。大きなお世話だとは思うけど。
オイルフィルターを純正のモノからよりグレードの高いモノにしてみる。マスターシリンダーの遊びを変更してみる。リアサスのセッティングをいじってみる。タイアを交換する。ハンドルバーを変えてみる。いくらでもあるはずだ。
リミッターカットなんて、大人びたけいくんにしてはずいぶん少年っぽい意見だと思うが…？少し過酷な文かもしれないけど、ご容赦を！
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(無題) 投稿者：けい 投稿日：11月05日(金)00時36分31秒
うん、うん、カスタムについての意見。つじさんから嫌という程聞いてるので、ちばさんのいってることよくわかります、こういう答えを期待していたかもしれない。
なにが不満か、それはバイクの方が速いという優越感を味わいたいのです。
ポルシェやフェラ－リと対等をはろうとしてるのはまちがってる。しかし国産の車（バイクではない）には絶対負けたくない。
限界が一緒というのがすごく信じられない、少なくとも限界で勝っていれば、それで落ち着くのです。気がつけば国産車ってみんな「規制」の２文字で１８０kmに統一されてるでしょ？ それにくらべて欧米は、、、な～んて考えると。
あと、乱暴な車の運転する人が時々いるんだけど、あおられたあげく、バーカみたいに抜かされるとすごく嫌なのです、１８０km以上のスピードが出せると、フン、本気を出せば僕の方が速いのさ、という気分になれる、心無しか余裕が持てるといったほうがいいのかな？
どっちにしろ、規制という２文字が強制みたいですごく嫌だ。
強制という２文字はバイク以外でも気に入らない、自分でそんなものは決めれる。
だからその規制をやぶりたいのです、おまけとしてリミッタ－カットした時に、すこしトルクアップするという噂にも着眼しているのです。
それとこのカスタムには少し性格的なものが混じってるのです（笑）カスタムの意味を教えてもらってる僕としてはなやめるところなのです…。
マフラーの音については、静かなだなぁという程度でそれ以上の不満はないです。
けど静かなのが１番だっていうのもわかってるんだけどね------------------------------------------------------------------------
最近の四輪車 投稿者：つじとしみつ 投稿日：11月05日(金)03時23分54秒そーです ワタシがニガニガしいオジサンです！！ どもども．
国産車には負けたくないとの事ですが．けいくん．スーパーフォアでは残念ながら勝てません．
最近の国産車は滅法速いよ～．イヤほんと．フェラーリ追いかけまわす国産車もあるんだから…
ランエボやインプレッサWRXと、私のＢＭＷで峠でバトル？しても、抜き去るのは結構大変．私のＢＭＷで結構頑張って（でもフルバンクではない．タイヤを端まで使って予想外のスライドが起きるとコケちゃうからね）ピッタリついて行ける位かな？ たまに、途中から先に行かせてくれたりするけど．レガシィ位ならば、タイヤから悲鳴あげながら追いすがってきても徐々に差を広げることが出来る？ 程度だと思う．相手がレース経験者なら謝りたくなることも度々．
ちなみに私のＢＭＷはMAX20km/h、0→100km/hまでの加速は４秒と少しです．もちろん フェラーリを追えるのは国産のリッターマシンだけです．り、リミッターカットォ？ ウーン．
だからぁ、純正で走り込んで、危なげなく安定して速く走れるようにならへんうちは、何やっても駄目やっちゅうてんねん．オジサンは認めんぞ．分からんでもないけどな．
「結構速いライダー」になれるかどうかは努力次第だけど…．その前に俺をチギッてもらおーやないの（待ってるぜ）．でも、本気ではやらないからよろしくね．でもホント冗談抜きにして公道を走るのに勝った負けたなんて考えない方がイイヨ．ましてや まだ慣れてないんだから．本当に大事故起こすか、死んじゃうよ．シラねーぞ．ウン、俺はあんまりそんな事考えてない．こないだ連れがZZ-R1100でオーバーレブでバルブを突いてしまいドック入りしました．シリンダーヘッド分解、バルブガイド、シム、バルブステムなど交換．修理代 約10万との事．前にも言ったけどリミッターはエンジンを保護するために付いてます．ちょっとした不注意でエンジンを壊します．デバイスやメカには必ず理由があります．沢山の技術者が心血を注いで開発したオートバイを、自分のエゴで改造してはいけません．ダメダメ．
マフラーのあの傷が嫌で、純正ってのも芸がないから それ以外のモノに交換した、程度ならまあいいけど、うるさいのはツーリングで疲れるぞ．「300キロツーリングなら楽勝」位になってもらわないとね．近所と確実に気まずくなるしねぇ…．
まあ、カスタムに関しては、極論を言えば 人それぞれだからねぇ．良い悪いは決められない．街での発進・加速はメリハリをつけ、60キロで走れる道は素早くトップ3000まで持って行く．一定のペースで走り、急いでいる相手には潔く進路を譲る．相手を驚かせたり、刺激したりしない．神経を遣わせたら必ず手を挙げてペースを落とす．一般公道にはいろんな人が走ってて
相手が悪いとトラブルになり、深夜では殴られたり、追突された上に逃げられることもありますよ．アオるのも悪いけど、アオラれる方にも何らかの原因があると、私は思うけどなぁ…．
何も悪いことしてなくても、失業者も居るし、心のすさんだ人もいる．最近ウマくいってないドライバーもいる．喧嘩相手探しながら走ってるような人もいる．ホント危ないよ．
何はともあれ 私にも言えることだけど、楽しく走って安全無事に帰りましょ．-----------------------------------------------------------------------
カスタム考 投稿者：Ｔａａ 投稿日：11月05日(金)10時44分20秒私の経験に基づくカスタム雑感。
ま、おじさんの老婆心とでも思って聞き流してもらって結構です。人間は、速度、加速感と言うモノには、どんどん麻痺して慣れてしまいます。ですから、速さに対する欲求と言うのは留まるところを知りません。
今までに、何人も「速さを追求したカスタム」の虜になって、どんどんお金をつぎ込んでいった人を見てきました。でも結末は、殆どの人がお金が続かなくなってバイクを降りたり、最悪は自滅のパターンです。
青春のほんの一瞬をバイクと過ごすと言う考えならそれも良いでしょう。しかし、一生の友としてバイクを考えるのならば考え物です。
例えば、べっぴんのオネーチャンに入れあげて、お金の続く限り貢いでもお金が無くなればそれで終わり。これは本当の恋愛の形ではありません。
レースではない一般公道では120?/hもでれば十分でしょう。
もっと他に考える事がいっぱいあるんじゃないかなあ。
かくゆう私も、ノーマルのまま乗ったバイクや車はありません。でも、それは、デザインや機能に自分なりのこだわりを持って行った改造しかしていません。けいくん。一度バイクで工場まで来て下さい。数時間くれればチューニングの神髄を見せて上げる。行きしとは別物のバイクにしてあげるよ。
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悪魔ふたたび．．． 投稿者：CB458Four改 投稿日：11月05日(金)17時39分17秒
↑このタイトルでピン！ときたあなたは、かなりの円谷オタクです(笑)
＞｢疾風の蒼い翼｣の君へ←なかなかカッコェエやん！
ここで単なる外観換えるだけの場合と､例えばオーバーレヴ→運悪きゃ転倒のリスクを負うかもしれない"改造"とは分けて扱う必要があるよね。
後者のリミッタ－カット、経験者としてはその気持ちはホントよくわかるけど("４in１"乗りの方達も警告灯がウザったくて配線カットしてたりしてない？) ただ､おいさんらが心配してんのは、その動機(公道バトルＯＫってあたり)にオイオイって、疑問？ を感じてんじゃないかなぁ。
ここのおっさんらはこんな年まで乗り続けてきて、ツラい過去を嫌ってほどみてきてるんで、君のことを過保護すぎる位に心配してるわけだ。じゃない？
変なこと言うようだけど､君に高校ん頃の自分をみてるのかもしれない…
でも共通の想いは１つ「君を絶対に死なせるわけにはいかない」ってこと。キツイ言い方だけど、まだついこん前痛い目にあったばっかりなのに事故ったワケもわかってんなら､他にすることあるだろ！って言いたいのだよ。前書いてた"ジムカーナ挑戦"なんてとこから始めてもイイんじゃないかなぁ(来週四つ輪だけど"ホンダドライビングスクール"で、もっかい気ぃ締め直してきます)。
と､クドクド書いたけどこんな考えを押し付けようなんて気はハナっからないので君も一端の男なんだから､自分の頭でよ～く考えてその度決断を下すことです。そーいや俺んちでも、セガレに毎日おなじよーなこと話してる気がする
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わかりました。 投稿者：けい 投稿日：11月06日(土)01時27分56秒
まずはちばさん、つじさん、Taaさん、江口さんへ、ありがたいお言葉ありがとう。
文字なので、うまいこと伝わらなかった部分が少しあるのだけど、
リミッタ－カットをすることでバトルとか１８０km近辺まで飛ばすということでは別にないのです。考え方はいろいろあるんだけど、僕の理想はメチャクチャスピードを出すより、１２０km巡行をした時、あとどれくらいの余力を残せているか。オーバーレブの心配は僕にとって
微塵もないです、普段からとてもエンジンのことを気づかっています。
何をいわんとするか、リミッタ－みたいな卑怯なものをつけなくても、自分の理性でスピードをあやつることができる、リミッターによって束縛されてるのがとっても嫌なのです、量産バイクとしてでているから僕みたいな考え方をせず、とりあえず走りゃあいいとエンジンのことを気にしない人にはリミッタ－カットをつければいいんだと思います、どっちにしろリミッタ－カットをすることで、スピードをあげて走ったり、バトルOKとか、そういうことはないです。
僕はそんな人間ではないです、かっこよくいうなら束縛されたCBを解放してやりたい、そんな感じなのです（笑）
エンジンのことを気にせず飛ばすような人間ではない、それだけはわかって下さいね。ともあれ、みなさんの熱い気持ちしっかり受け取りました。ありがとうございます。これからも先、とんでもないことをいうかもしれませんが不適当であれば容赦なく愛のムチをお願いしますね。『スピードをなめたら死ぬ』。大好きとまではいかないけど常に心にしまってある言葉です。
上記の通りなので別にリミッタ－カットをしなければならないという程でもないのです。したいなぁ、という気持ち程度でね。とりあえずリミッタ－カットのことは考え直します。
チューンという言葉はとっても大好きです、チューンにも２つの意味があると思うのです。
１つは改造、より速く走るために改造する… こっちのほうがメジャーだと思うけど
ある本によるとチューンとは本当のバイクの性能をいかにひきだしてやるか、らしいです、つまり1000km走ったバイクと10000km走ったバイクでは絶対に加速からなにからちがうと思うのです、やっぱり10000km走った方が劣ります、チューンの意味はその1000kmの状態をひきだしてやることらしいのです。それもいい考えかたですよねそれでは、みなさんまたいろいろ教えて下さい。
10/13 ちば
『事故報告』
はじめに：ちば
自分の馬鹿面は掲示板だけでなく、ここに永遠に残すのだ。将来への戒（いまし）めとして。事故詳細 投稿者：副管理人ちば 投稿日：10月11日(月)23時47分45秒
一応お伝えしとこうと思います。
知人宅に行った帰途の途中でした。
信号が青になり、緩やかな坂道を勢い良く上っていったら、突然路肩に駐車していた車両が右側対向車線へ転回するため、その鼻先をぼくの進路にのばしてきたのです。リアブレーキを踏み込んで、フロントもブレーキングしました。リアが８の字を描きながら回っているのが記憶されてます。
次の瞬間、ぼくとＣＢは車の鼻先に衝突し、（たぶん）左側に倒れたんだと思います。
一瞬記憶が途切れているのですが、気付いたときにはぼくは単車から身を投げ出され、顔から地面に激突してしまいました。制動が効いていたため、そんなに地面を滑走することなく、ぼく自身は停止しました。
全身に途方もない敗北感が固まっていました。アドレナリンが体中を駆けめぐっているため、痛みは感じませんが、大事な単車を駄目にしてしまった悔しさに、精神的に参っていました。
それから、一瞬遅れて立ち上がり、自分が対向車線に倒れ込んでいることを認識しました。ぼくは測道へ歩いていき、そこにへたりこんで、メットを脱ぎました。けだるさの中から無理矢理こころを引きずりあげると、理不尽な怒りが次にやってきました。手にしていたグローブを勢い良く地面にたたきつけると、
「チクショー！」
と思わず叫んでしまいました。
それから、倒れている単車を起こしに行きました。ＣＢはキャブからガソリンを、まるで泣いているようにこぼしていました。
ごめんよ、ＣＢ。こころのなかでそういって、力の抜けた身体にむち打って、ぼくは奴を引き起こします。今にして思えば、まさに火事場のクソ力なのだと思う。あんなぼろぼろの身体で、単車を起こすのだから…。
そしてら、近くにいたタクシーの運ちゃんが一緒になって、ＣＢを測道の方へ下げていってくれました。ギアが抜けていないらしく、エンジンの中からなにやら音がするのですが、クラッチを切ろうとしても、左の膝から下が言うことをきかないのです。仕方がないから、そのまま無理に単車を後退させ、通行の邪魔にならない位置にＣＢをパークさせました。
そしてぼくは、またもやその場でヘタリ込んでしまいました。
「救急車を呼ぼう」
とみながいうのですが、ぼくは大事にしたくなかったから、大丈夫だと繰り返していました。
救急車が来て、救急隊員がぼくの膝をみると、とりあえずジーンズを破こう、という話になりました。ハサミで膝口の布を開いてみると、親指ぐらいの幅に渡って、Ｙ字型に傷口が開いているではありませんか！
「うわ、痛そう」
と思わず口走ったのですが、よー考えてみたら自分の膝でした（馬鹿）。
かつぎ込まれた先の病院ではまず車椅子に乗せられ、レントゲンを撮られました。骨に異常がないことが判ると、手術室に連れて行かれ、手術台の上でまな板鯉状態。
「ちょっとしみるからね」という看護婦さんの言葉に地獄のような消毒！ そして、「一瞬痛いけど、我慢してね」といわれた、傷口への直接麻酔注射！
事故の恐怖よりも、こちらの方が恐くて、しかもまさに生き地獄のように痛いでやンの。それも、一回じゃなくて、５～６カ所に注射してるんだよ。マジで、死ぬかと思った。
縫合はとても時間がかかった。たぶん１時間ぐらいかかったんじゃないかと思う。
でも、恐くてそれを見ることは出来なくて、ぼくは手術台にのっかったまま、ずっと天井を見ていたので、痛みと恐怖の記憶しかないです。
術後、加害者の青年と彼の車で警察署に行って、事故供述書の作成。そして、現場近くの交番で単車を数日預かって貰う約束をしてきました。帰宅したのは午前１時ぐらい。すぐにここにメッセージを書いたので、記録は残ってるよね。自分の馬鹿面をさらすのは心苦しい限りだけど、これからみんなが何かを学んでくれれば、オレの事故も無駄にはならないと思って、書きました。
まぁ、偉そうなことは言えないけど、もうすぐ30になろうという者が、いつまでもこんな馬鹿で良いのだろうか？ でもオレはＣＢを降りるつもりは毛頭ない。
車体のチェックはまだ出来ないけど、フレームに致命傷がない限りは、更に改良を施して、ストリートに戻ってくるつもりだ。オレって、馬鹿かなぁ？
ま、みんなにも心配掛けたけど、とりあえず、ぼくは大丈夫です。革ジャンと、ヘルメットのおかげで、上半身は何ともないです。
以上。
8/7 江口＠ＣＢ４５８Ｆour改さん
『改造履歴というより改パーツのインプレみたくなっちゃいました』はじめに：ちば
以下の文章は江口さんにおねだりして書いてもらったものです。
ぼく的にはハロゲン球に変えた理由のところがいちばん好きです（笑）。
リアノーマルハブのままディスク化は『無理』だと思います。
ＴＤＲとかのハブを突っ込んじゃえばいいのです。
俺は気になるとこは、好きなパーツに換えたいタチです。
それで13年かけてコツコツやってきましたが、まだまだ全然夢の途中です。
同じ"Four Into One" に魅せられた皆さんに何か１つでも役に立てばいいなと思ったので、ここに紹介させてもらうことにしました。
でも決して人に改造を勧めてる訳じゃあないんです、誤解しないでね。ナマ言わせてもらえば、ずっと乗り続けていくことが１番難しいし１等大事なことなんじゃないでしょうか、たとえ"カタチ"はどうあれ…。Long Live Rock'n-Roll／Long Live Rock'n-Roll／Long Live Rock'n-Roll
☆ライト
ＣＩＢＩＥ凸レンズ＋ハロゲンバルブ＋KOITO青マメ球(ご愛敬)
ノーマルバルブのまま乗ってて、人ハネそーになり即刻換えました。４Ｆ手に入れて最初に換えた思ひ出のパーツです。ハロゲンは外観も変わらず安全性も高まるので、外観ノーマル派にも"推奨!"
☆ウィンカー
KIJIMA製(俗に言うCB72タイプってヤツね)
他に色々と付け替えたけど、KIJIMAのはクスミにくく "推奨!"。でもKIJIMAのメーターカバー(4,800円)はかなりサビに弱いです、ハイ。
☆ミラー
ナポレオン製の、俗に言う「ＡＺミラー」
これまたサビに弱い。これは単にカッコだけ、ミラーは大っきい方がベターです。安全第一。
☆ステアリングダンパー
ＮＨＫ製
直進安定性向上の効果は期待できますが、如何せん切返しが重々に…。そこで、フォーク突き出し変更→ヤリ過ぎるとかなりヤバイです、適度に。
☆プラグ
ＮＧＫ-Ｖプラグ８番
色々試してこれに落ち着きました。ただしノーマルエンジンならＶの７番辺りでいいんじゃないでしょうか?
☆タンク→黒塗装＋フューエルタンクライナー処理済み。処理後はサビがキャブに回ったりすることもなく、快適そのもの。５～６千円コース(モチロン自分でできます)。"推奨!"。
☆シート
皮張替＋アンコ抜き少々
でも結局、純正のシート皮もう１枚ストックしちゃいました
☆電送系
純正ハーネス交換
20年以上経ってる訳で、時々ヒューズとぶよーな人には必須です。ヒューズ全部とばして、ガムの銀紙使って凌いだ人いません？(笑)。パーツ代＋工賃で、1.5万円くらいで済んだよーな…。
☆スプロケット
ドリブン(前)：サンスター１６丁。ファイナル(後)：純正３７丁
最高速は棄てて俺は加速重視でいきます、性格けっこー変わりますヨ。
☆タイヤ→前後共、DUNLOP-Ｋ300ＭＧＰ(パターンが超お気に入り)。峠いくなら断然ハイグリップに換えるべきと思います、タイヤチョイスは、下手なトコに金かけるよか即効ですね。ホントはワイド履かせたいとこですが、４Ｆのリアは幅110が限度です。Ｆ：90-90/18・Ｒ:110-90/18。俺の場合、この組合せがベストかな。
☆リアサス
ＫＯＮＩ
定番です。アルミとスチールのボディが、あるらしいのですが俺には見分けつきません、どっちだろ？ これは別体式ではないけど、ノーマルよか断然踏ん張るし硬さ変えて遊べますから俺には充分ＯＫ、ただし分解してのＯＨはできない模様。次はちょっと派手めのワークスパフォーマンス・アルミトラッカーに換えてみたいなぁ
☆マフラー
モリワキ規制前手曲げ
純正よかフケは断然違います、が、音は静かすぎて俺には物足りません。実際ヨシムラのJMCA認定品の方が、イイ音してると思います(ちょっとくやしいけど)、けっこー段差に気を付けとかないと腹下うちまくってヘコみやすいし、エキパイ部にステー後付けしとかないと真ん中で折れちゃいます。
☆エンジン
398を408に積み替え、ヨシムラキットで458cc化
確か今売ってるキットでは４０８の場合４６２cc.になるとか…。トルクは確実に太ります！ ただ前よか熱ダレがひどくなったのも事実(特に夏場はかなり辛いッス)。もちオイルクーラーも考えましたが、オイルポンプの吐量に元々無理があるって、聞いて思い留まってます、イメージだけで組むパーツじゃないよーな…。ボアアップは１回目のＯＨ.と併せてやってもらったんですが、やっぱ"諸刃の刃"ってとこかな？ よくよく考えてみた方がベターです。案外キャブをあたる方が手っ取り早いかもしれませんね、だってキャブならノーマルにもスグ戻せるから…。今時シリンダー新品で買ったら、なんて考えただけでもコワイでしょ。今後の予定
純正キャブ：ジェット／ニードル類の変更＋フィルターの変更。
ダイノジェットでいくかバクダンキットでやるのか只今思案中
ＤＹＮＡフルトラ化：ポイントって片減りするからめんどいでしょ
マスターシリンダー：徳島のＢＲＣから出てるアルミボディのヤツ欲しいッス。
ワンオフサポート付けて、純正Ｗディスク化したいですね(昔っからの夢)
リアをノーマルハブのままディスク化するノウハウも併せて募集中です！
折りたたみ式のバックステップ(どっか作ってくれたらの話)。エンジン始動はやっぱキックでなきゃね
セパハン：１２５cc.クラス用の短いヤツをつけたいですね。
以前、ハンドルだけは"改造申請"とったことがあるんですよ。
思ったよか簡単に通してくれました(今はコンチハンに戻してますが)。LongLiveRock'n-Roll／LongLiveRock'n-Roll／LongLiveRock'n-Roll
8/2 ちば
『ＣＲ装着の是非について』長いこと据え置きになっていたCRキャブの話ですが、ようやくここにこのような形でまとめることが出来ました。私見です恐縮ですが、参考になればと思います。
まず、結論から行きましょう。
ノーマルキャブがヘタってきたので、ＣＲを入れようかと思うが如何か、という質問でしたが、答えはやはり、『NO』です。本文中にさんざんCRのすばらしさを書き立てておいてそれはないだろう、と思われると思います。理不尽な話だと思う。確かに。
でもそれにはそれなりの理由があるのです。
その理由を以下に列挙してみます。先ず第一に。ＣＲは新品が存在しない、という点です。確かにあるところにはあります。ぼくも、5年前に購入したときは新品でした。しかし、その生産自体は10年も前に終了しているのです。いま流通されているのは、日本中のバイク屋の倉庫で眠っていたものです。
現在新品が生産されていないというのはどういうことか、というと、様々な調整部品の入手な困難である、ということです。何度も繰り返し書くことになりますが、ＣＲは純粋なレーシングパーツです。様々な気象条件や車体のコンディション、エンジンとの相性によって、そのセッティングには無限の幅が存在します。それを調整するために、京浜では数多くのパーツを出しています。しかしそのパーツが簡単に入手できないとしたら？ ＣＲを所有する意味がありません。ＣＲとはそういったキャブレターなのです。メインジェットやジェットニードルなど、様々な部品を確実に入手する店を先ず見つけておくこと。これがＣＲと付き合う第一歩なのかもしれません。ちなみに東京ではバブ・レーシングというお店が、京浜の代理店をやっています。03-3819-6296。第二に、ＣＲは純粋なＣＢ用のアフターパーツではない、という点です。本文中にも少し触れていることなのですが、確かにボルトオンで、エンジンに装着すること出来ます。しかし、それはただ単純にフィッティングの問題であって、ここで話しているのはもっと根本的なことです。ＣＢのオリジナルのキャブレターは京浜のPW20Φ（パイ）で、ＣＲの26Фとは段違いに小さい。つまり、このＣＢのエンジンには本来、20Φ程度のキャブレターの口径で充分なように設計されているワケです。
これに、26Φのキャブを組み込むとどういうことになるか？ Φ数が大きくなるということは、当然口径が大きくなるということで、口径が大きくなるということは、燃焼室内に流れ込む混合気の量が多くなるということです。混合気の量が多くなれば、それを消費するためにエンジンはより多く活動するようになり、結果としてそのパワーは上がります。ここまではいいのだが、それにしたって、26Φという口径は大きすぎる。これはこの一般にＣＢ用として売買されているＣＲキャブが、その実、カワサキのＺ400も同じ口径で販売されていることからも立証できます。要するに、京浜としては400の4気筒には26Φでよいのだ、と一緒くたに考えているフシがあるのではないか、ということです。だって、Z400FXつったらあーた、DOHCだよ。ＣＢより遙かに高性能のエンジンなんだよ。何でそれと同じキャブで走らにゃならんのだ？ おかしいじゃないか。
というわけで、このどうしようもないところはどこに問題がでるか、というと中低速域。かぶります。どんなに調整しても。燃料が出過ぎるのです。400から下は、どうしようもないほどゴミになってしまうことがあります。まぁ、天候とかにもよりますけど。しょっちゅうプラグを研かないと満足にツーリングにも出られない状態になってしまいます。
頼むよ京浜。24ΦとかのＣＲ出してくんないかなぁ？第三に、ＣＲはレーシングパーツだ、ということ。京浜を責めるのは間違っているかもしれない。そもそもＣＲは純粋なレーシングパーツとして開発されているため、ストリートで使うのには当然無理が出るのです。
ＣＲは確かに出力を向上させます。しかし、燃焼室内ではその多量の混合気を燃焼しきれずに、カーボンの黒い排気が出ます。これは要するに、燃焼室の容積が小さいから起こることなのです。ヨシムラのボアアウトキットを使い、排気量をあと50ccでも上げれば、話は変わってくるかもしれません。また同様に、排気系もノーマルのままでは吹けが悪すぎて、不完全燃焼の要因となります。排気系の変更も、ＣＲは要求します。また、パワーフィルターの装着も、ＣＲには無意味な装備です。それでなくとも濃いめに出ている混合気が、フレッシュエアの流入を規制するフィルターにより助長され、更に濃くなってしまうからです。当然のことながら、ＣＲのあの素晴らしいパワーも体感することは出来なくなります。
さぁ、そこまでやって走り出したとしましょう。あなたのＣＢは見違えるほど素晴らしい加速を見せることでしょう。しかし、カーブの手前でフルブレーキングしたら、想像した以上に車体は停まりません。レーシングキャブにレーシングエンジンを搭載しているのです。この強力な車体を停めるのは、やはりレース用のブレーキを組み込むしかないでしょう。ブレンボでもパフォーマンスでもかまいません。
そのブレーキを装着しあなたは高速道路に躍り出ます。150、160km/h、加速は続いていきます。おや、車体に小さなウォブルを感じませんか？ それは脚まわりがその高出力に付いていけないからです。フロントフォーク、スゥイングアーム、リアショック、リム、タイア、全て交換する必要があります。
結果としてあなたのＣＢはすでにＣＢの面影をとどめていないかもしれません。前にも書きました。バランスなのです。結局改造というものは。どこかひとつが特化してしまうと、バランスが崩れてしまいます。では、どうすればよいのでしょう？
ひとつは何とかノーマルキャブの部品を探すことです。キャブの調子が悪くなるのは、往々にして、フロートの動きが渋くなることが考えられます。いずれにせよ、オーバーホールは必須でしょう。キャブレターは精密機器です。何せ、液体を霧化するのですから、わずかなゴミでも大問題に発展する可能性があります。ＣＲならいざしらず、ノーマルキャブの新品なんて、絶対に手に入らないのですから、バイク屋にやってもらうならそこを注意して、金に糸目は付けずに完全に組み直してもらうことが必要でしょう。10万もあればできるでしょう。もしくはマニュアルを見ながら自分でやることだって出来なくはないです。キャブだけならば特殊工具も必要ありません。小型のボックスレンチセットがあれば充分です。もしくはＦＣＲという手もあります。あれは28Φだけど、エンジンとの接合部（インテーク・マニホールド）の側で口径を規制するパーツ（つまりΦ数を絞り込むもの）を装着することにより、扱いやすいキャブにすることが出来るらしい（上記バブレーシング談←電話でそう聞いただけでオレの理解が間違っている可能性はある）。ＣＲだって、アクセルワイアを調節し、全開に出来なくすることでエンジンに見合っただけの混合気を送るように調整する方法もある。
ＦＣＲ28Φ、新品で136000円で発売してます。
キャブのリプレイスはオートバイに計り知れない変化をもたらします。慎重に、あくまで慎重に考えて下さい。
8/2 つじさん
『report of NEW BMW』はじめに：ちば
以下の文章はこのあいだ、つじさんと私通のやりとりをした中で、頂いたものです。
最近購入されたBMWについての詳細なインプレッションです。
テレレバーと名付けられた画期的なフロントサスや、伝統のボクサーツインエンジン。
CBとはまた違う世界がそこにはあるようです。
この間の続きです。
重量を考慮するとマルチは全滅です。
軽いのはツインですが、スポーツ性を強調したものが多く、どれもこれもタンデムしにくい。どのバイクも荷物は積めない。タンデムシートに取付ける振り分けバッグはスマートではないし、雨に弱くマフラーと干渉するものもあります。ネイキッドに取付けているのはまだ見られますが、VTR1000Fなんかに、あの手のバッグは似合わないですからね…。
ホンダVTR1000・ファイアーストームも考えました。重量と、その資質です。一人で乗車するのであれば、私は、ある程度前傾姿勢で、コーナーへ飛び込んでいけるのが好きなのです。程度によりますが、試乗すると、これはイイ！ と感じました。ただ、タンデムライダーが、持つ所がまったくないのです。見積を作成してもらいましたが、これはやはりタンデムでツーリングできるオートバイではありません。サスはスポーツ走行に振ったもので、長距離ツーリング向きではない。一人ならそれでもいいが、結局、全てに完璧なモーターサイクルなど存在しない。
タンデム不可がネックになり、購入に踏み切れませんでした。（ホンダめ！ グラブレールだけで失格）アメリカンは、おじいさんになってから世話になろうと決めています。この間、ドリフター４００に乗りましたし、ヤマハVIRAGO1000、カワサキEN400等にも乗った事があります。快適ですが、私はもう少し重心が前にあり、自分の意識で重心やコーナリングラインをコントロールできるものが好きなのです。私は身長171cmですから、シートの低いものを進んで物色する必要はないのです。むしろ高い方が好きです。仲間が うちの店にBMWの中古がありますけど と電話してきました。
今から16年前… 17歳の時、ゴリラでうろうろしていると、前に真っ黒のBMWが走ってました。後ろから見ているとバネ下は忙しく上下しているのに、車体は全く上下に動きません。凄いサス…と思ったものです。単気筒でしたからR26だったのでしょう、1966年頃のクルマで、今と変わらないシャフトドライブを採用していて、決してバネ下は軽くないんだ と後で知りました。あのサスの動きは忘れられるものではないほどショックでした。当時オートバイのことはあまり知りませんでしたが、あのサスは今でも鮮明に覚えています。R26はBMW歴代モデルの中でもナカナカのものらしいです。
伝統のＲエンジンは、低重心で、1970年代のサイドカーレーシングと、パリダカールラリー、世界ＧＰにおいて優秀な実績があります。40歳ぐらいになったら、BMWもいいかもな、と考えていました。アクセルを吹かすと車体が左右に揺すられるのと、シャフトドライブは加速時にテールが持ち上がる（テールリフト）など、いろんな特徴を聞いていたからです。デルタ教習所の教官曰く、え～ビーエム？ 乗りにくいよ～。しかしその反面、BMWには良い印象を持って見ていた事も確か。大昔から６角ネジを各部に使い、プラスネジなどどこを探しても見当たらない事、精度が必要な部分には真鍮を使っている事。簡単には故障しないエンジンである事。新型を滅多に出さない代わりに完成度が高く、部品供給も安定している事。自動車部門でもバスやトラックを作らず（知らなかった！）、純粋に楽しめる車しか作らない事。開発担当者の言っていた言葉… 『私たちにも新しいアイデアは毎週パテントを取れるほど沢山ある… しかし私たちは簡単にそれを市販車に使う事はない…』
久しぶりにじっくり見たBMWは、やはり不細工なスタイリングで、ボッテリしています。しかしフロントサスペンションは画期的に進歩していました。ブレーキをかけてもつんのめらない、アンチノーズダイブタイプになっていました。現在市販車でノーズダイブを抑制しているのはBMWの市販車全てと、ビモータ・Teji（生産中止）だけでしょう。10年ほど前から日本製でも、ノーズダイブを何とかして消そうという改良が施されましたが、結局サスの機能が一緒に抑制されてしまうため、現在は全滅ですからネ。現在市場に出回っているテレスコピックフォークは、結局、ノーズダイブを止める改良技術を、妥当なコストで商品化できなかったのですよ。しかしBMWは当たり前のように、それを テレレバー と名付けて商品化していたのでした。パチパチ。乗ってみると、テールリフトもなく（これはパラレバー）、ＡＢＳも、排気ガス浄化触媒も、燃料噴射も当たり前に、さりげなく機能していました。タンデムシートは広く、タンデムステップも２層構造の中空ゴムで（！）柔らかく、嫁さんは一言 これって楽…。
フロントサスの動きを観察していると実に良く動いていて、昔見たR26と同じでした。車体は全く突き上げがなく、バネ下だけが忙しく上下しているのです。これは市街地でも、高速道路上でも同じでした。コーナリングは座面が比較的高く、オフロードに近いけれども、入力に大きな力を必要としない、安心できるモノでした。クランクの向きが90度違うため、アクセルを開けると車体が右に傾こうとしますし、例えば5000を保った状態からアクセルを閉じると、今度は左に傾こうとします。しかし走り出してしまうと全く影響がありません。重量は21リットルのガソリン、3.5リットルのオイル、バッテリーを積んで走行可能状態で235キロです。乾燥は200を切っていると思います。センタースタンドも当然ついています。
カタログのどのモデルを見ても、そこかしこにタンデムしているシーンの写真がありました。大きな純正の樹脂製ケースには、かなりの荷物を当たり前のように積載できます。ケース用のレールは、既に付いていますから、ケース単体を購入するだけです。フルフェイスが１個すっぽり入ります。要件は全て満たしていました。シャフトで外車ですが…そこで、これに決定したのです。
納車日、BMWを迎えに行くと、店員でツーリング仲間でもある友達が、夜周山へ行きましょか…と言ってきました。彼はゼファー1100をかなりの腕前で乗りこなす奴で、ツーリングでも全体を引っ張って行けるベテランライダーです。なぜか一緒にツーリングに行くと、ビギナーを引っ張るのは私とCB400に任せ、自分は『うさぎさんチーム』を引率するほうにまわってしまいます。が、結構信頼してくれているのは確かなようで…。私は口が達者なもので、ビギナーに的外れなアドバイスをすることはできるものですから、重宝されているようです。
夜、彼と一緒にワインディングヘBMWを引っ張り出し、できるだけ速く走ってみました。彼は 夜だから軽く流しましょうネ… つじさん初めてっスから… と言いながらゼファーを始動させました。遅れても気にせんと先行ってな。絶対ついて行くし、どっかで待っててくれたらええで。（弱気…な大型初心者・爆笑）ぜんっぜん心配してないっスよ、僕。つじさん。心配する必要、全然ないですもん。
そーか？ おおきに。→信号青！
加速はやっぱり速いけど、マルチみたいに上に行くほど暴力的な面が見えてくるというのではなく、比較的一定の加速Ｇが上まであり、7000ぐらいからピタッ…と止まる点で違います。多分低い回転からの上昇スピードは国産マルチ顔負けに速いのでしょう。４速3000回転からでも、CBの２速6000からの加速がある、という感じです。負荷を与えない緩やかな加速では ヨッコラショー という感じ（トコト音）、上り坂でワイドオープンするとドカドカと急ピッチで加速します。あんまり絹のフィーリングでは…。振動はラバーのおかげでグリップにもどこにも不快感無し。下品なドカドカ感と振動は、回転がチョットあがると比例してスー、と消えていく感じ。
１Ｇで結構沈むサスなので、ヒネッた瞬間のフロントの伸びは大きく、ＳＲＸの初期型を思い出します。ただ、フロントは前述のアンチダイブがあるので、アクセルを戻してもフロントフォークが沈まない。こいつは体感上は伸びっぱなしなんだけど、いつ戻ってんのかな？ 気を付けるとやっぱり戻ってました。アクセル戻すと（そりゃそうだろ）。アクセル戻すと同時にブレーキングすると 戻った？ という感じです。こういう時はフロントが全くブレーキの影響を受けない（が、忙しく上下して段差は吸収続行）せいもあって、リヤが上がるのだけが分かるのです。変な感じ… だけど、姿勢変化がないから安心して握り込める。
ギャップより大きい、路面の上下のうねりには、結構サスがダンスします。ワルツをスロー再生しているような感覚ですが、オーバーアクションで曲がっていない限りラインが変わることはないです。ただ、ブレーキリリースしながらバンクさせていく時の感覚が、CBはフォークがダイブして立ってるせいか一瞬シャープに感じられるけど、コイツはそんな感じがしない。ずっと一緒ですよ、ダンナとドイツ語で諭されている感じ。キャスターアングルはCBとあまり変わらないので、現行スポーツ車としては緩やかな方ですが、バンク角に比例したハンドル切れ角はCBより少し大きい…ホイールペースが長いせいかな？ 意識せずに自然に曲がると、思ったよりハンドルが大きく少しだけ頑固に切れ、CBよりもオンザレール感覚があり、安定していて（前タイヤを全部使うのは大変そう…）CBよりもわずかに、タイヤ１本分最初から内側に入っていく感じ（なんかアメリカンみたい… 退屈ではないけど）。
開けるとCBとほぼ同じ比率で前進エネルギーとコーナリングエネルギーに変わる（9.1対0.9くらいか？）で、どの回転域でもこの感じ。開け初めのほんの少しの間の旋回力はCBより上かな？ 1,3倍くらいありそうです。グリップ力によるところが大きいかも。
CBと同じ感覚でコーナー限界をとらえているので、余裕ばっかり。想像していたより余裕が大きいので、慣れて来たらとんでもないところまで行けそう。マニュアル通りにリヤはプリロード最弱、ダンピング最弱なので、パカッと寝かせて曲がり終える、進路変更みたいなコーナリングだと、センタースタンドがガリッと接地してます（あ～ぁ）。全域でツインの鼓動のせいか、タイヤのグリップ感が、特に開け始めてからがマルチより大きい。ウェットで強いと良いのだが…。ホイールは今時珍しい、F17/R18インチで、タイヤはバトラックスBT-54。比較的ロングライフのハイグリップ。滑り出しは本当につかみやすく、戻すと確実に止まってくれるので嬉しい。この後、暑い昼間に結構飛ばしても、小石はくっつくけれどもあまり消しゴム状のカスは出なかった。
当て舵感覚をイメージして倒し込むと、結構スパッと倒れるが（実際には左に曲がる直前に右に切る なんてことはしない。イメージするだけ）、やはり1100。早くしていくには限度がある。過渡はわかりやすく、腰高感とバンクの動きが止まるのがCBに良く似ている。倒す時にはあまりきっかけが要らない。大柄で重量もあるけれども、着座位置が高いから相殺されているのかもしれない。CBより4～5cmは高いでしょう。着座位置の関係か、倒れていく実感と移動量が大きく、倒れ初めてからのスピードも早い。
ヘアピンを曲がる時はハンドルがワイドなのでアウト側のハンドルが結構遠くに行ってしまい、淋しい…。ニーグリップはやっぱりし易い。
ステアリングダンパーが、フロントサスの下側に コンチワ といった風情でついているが、当然未だに恩恵を感じるところまでいけていない（ハンドルのグリップエンドが大きい車とステダンがついた車は、何かデキが悪いような気がする）。結論を言うと、実際にかなり速く走らせても不安感は全くなく、これにして良かったと感じます。路面の凹凸にもあまり影響を受けず、なおかつサスは速度を上げても衝撃を十分吸収していて、国産のハードなサスを使っているものに比べて、長い時間ハイペースを維持しても疲労は少ないようです。サスは最弱から４に上げましたが（最強は７）バネレートだけですので、バンク中の沈み量が減ったのと、急な進路変更コーナーで接地しないようには、なりました。サスの動きは相変わらずで、CBではしゃべれないほど揺れていた洗濯板状の下り坂が、どんなに速度を上げても段差をほとんど感じないほどです。
なにより精神的に急き立てられることがなく、常に自分のコントロール下にマシンを置く事が出来るのが美点です。
ではまた…。
8/2 つじさん
『CB400FOURとの経緯・改造の是非について』はじめに：ちば
以下の文章はしばらく前につじさんとメイルのやりとりをしていたときに頂いたもので、御本人の了承を得られた上で転載しています。改造馬鹿ちばの『何故それほどまでノーマルにこだわるのか』という愚直な質問に対する、懇切丁寧なレスポンスです。
文中でつじさんは何度も自省するように、CB400FOURとそのライダーのあるべき姿について考えられています。真摯にこのオートバイに向かう姿は、まさにＣＢの純正部品のようです。
敬意を込めて、掲載します。
私は18歳でフォーワンを購入しました。高校を中退してチョットグレていた頃に（17歳でスクーターに乗っていた）連れがいきなりフォーワンに乗ってきて、それがフォーワンを見た最初ですね。408ノーマルでした。家にはほとんど帰っていない状態でしたから、毎晩のようにソイツのタンデムシートに乗って走っていたのです。半年ぐらいでそのフォーワンは焼き付いてつぶれましたが。連れはおとなしく走るほうだったのですが、半ば脅されて友達に貸して、暴走で使われて、焼き付いて帰ってきたのです。連れはＣＢＸに乗り換えました…ぐれるといってもハシカみたいなものですから、私もそのうちに家に帰るようになったのですが。
最初見たときは何とも思わなかったフォーワンですが、タンデムで乗っているうちに音が気に入りました。そのうちイイなと思い始めたんです。400に乗るならコイツに乗ろうと考えるようになりました。多感な年頃にフォーワンに出会って、いろんなことを経験すると、やはり愛着が湧くというのは分かって頂けると思います。その頃のフォーワンがカスタムされていたら、自分もカスタムしようと考えたかもしれません。
実際に中古車屋で購入した時、最後の２年車検でした。当時は登録後10年経った車両は４輪も含めて１年車検でした。毎年車検とも言ってましたが（ご存知ですね？）ホンダがMVX250を発売した頃です。ノーマルでクラッチ新品40万円でした。格安です。
当時は逆輸入のフォーワンは殆ど出回っていなかったし、今ほどの異常な価格もありませんでした。 …しかし程度は相応の状態でした。違反を重ねて免許取消になった私は、その１年間に、ちょっと奇麗にしてやろうか程度の気持で、レストアに着手したのです。
その頃はモリワキ手曲げ集合管もパーツショップにありましたし、雑誌を見ればそこかしこにヨシムラ手曲げ３万で売ります ハヤシキャスト５万円でどうですか なんていうのが売買欄にありました。自分も買おうかなと思ったりしていましたね。ただ、奇麗にしてやるのが先だからと考えていました。
パーツリストを入手して、注文しようと思っても、普通のバイク屋は嫌がります。レポート用紙６枚にぎっしり書かれたパーツを発注・検品するなんて嫌ですからね。旧車が好きな兄ちゃんがいる、京都市東山区の自転車屋みたいなパイク屋で発注しました。よくやってくれました。１週間で９０％の部品がそろい、３５万近く払い、それを２回行いました。メッキゴリラのリヤキャリヤにパーツをぎっしり詰め込んだ巨大な段ボールを積んでニヤニヤしながら走るようになったんですから、部屋の中も想像できるでしょう？病気の始まりです。ただマフラーのデカい箱はゴリラでは持って帰れないので、配達してくれました。雨の降る夜でした。軽トラックに大嶋クンと２人で…今でも鮮明に覚えています。
その兄ちゃん、大嶋さんは京都市南区でモトスペースＷＯを現在経営していて、年賀状も出し合ったりして不断の接触があります。彼も昔のオートバイが好きなのです。欲がないというか、パイク屋というよりもただのパイク好きでしかないのです。たまには儲けてもらおうと思って店に行くと『 軽トラ貸したげるし自分で陸運局行っといでーな… ユーザー車検出来る人から金とれへんしなー』ってニコニコしながらいう人なんです。彼の店からの帰り道に涙ぐんだことも２、３度あります。人柄でしょうか？ 店も拡張していますし… ゴリラのパーツを最近でもちょくちょく注文しています。今は、昔生産されたメッキゴリラのパーツを発注・入荷待ちです。
当時入り浸っていた喫茶店が、今でも右京区にあります。マスターはＴＸ７５０や、ＧＢ２５０に乗っていました。ツーリングクラブCOUNTYの事務局でもありました。沢山のバイク気違いやカーキチが、バカな話を色々していました。小さな店でワイワイと、常連客があっちのテーブルからこちらのテーブルへ移動していたのです。いつフォーワン直んねん と何度言われたか分かりません。当時のカタログをポンとくれた人もいました。パフ掛けのやり方を教えてくれた人もいましたし、昔乗っていた人もいました。楽しかった。マスターはレストア終了後、ツーリングに一緒に行ってしばらくしてから入院し、癌で亡くなりましたが。
フレームは大嶋さんに頼んで塗装、アルミを磨いてタンクと一緒に寝て、チェーンケースとスイングアームピボットが干渉しているところを削って整形して…スポークは自分で組んでから、自転車屋みたいなバイク屋、大嶋さんの親父さんが、奇麗やナー、と言いながらフレを取ってくれました。組み立ては毎晩少しづつ、自分ですべてやりました。パーツにお金がかかったからです。私は正直に貧乏でした。パンク修理も、見よう見まねで今まで全て自分で修理してきました。
新車同然の状態になった時、２年と少しが経っていました。毎晩フィン一枚一枚磨き上げたエンジンをかけると、シリンダー下からオイルが漏れてきました。ガスケットです。自分で腰上を分解し、ガスケット交換。でも掛からなくなりました。しかたなく買った店に運びました。掛からないのは圧縮上死店がクランク１回転分ずれてたからです…カムチェンテンショナーの蝶番がチェーンと接触していて、動かなくなっている…カムチェンも摩耗しているかもしれないから交換しとかないと…交換するにはクランクケースを割る必要がある…つじさんが分解する以前から接触していたに違いない、かなり摩耗している…という話でした。
クランクを割るならミッションまできっちりやりましょう、シフトフォークが曲がっているかも知れないんです、クランクメタルも測って交換して欲しい、と応えました。スクーター時代からすれば、ずいぶん進歩したものです。当時はただ乗って走っているだけでしたし、外車は高いけどカッコイイ、ぐらいだったんですから。
その店に修理を依頼しても、なかなかパーツが揃いません。直ぐに１年が経ち、さすがに私も苛立ってきました。NSR88も購入していましたが、やはりフォーワンにも乗りたかった。
NSRは長距離ツーリングで辛く、手放してしまいました。名古屋までは行きましたが…。他には全く欠点はありません。最高でした。辛抱が足りないといわれれば返す言葉がありません。しかし当時最新型に乗ったことは大きなプラスになりました。
大嶋さんの店は京都ホンダカブ販売から、その店は京都南の卸元からパーツを入手していました。忙しい店で、雨が降らないと時間が作れなかったようです。さらに半年後、やっと出来上がりましたが、音は少々出ていました。これで精一杯ですと店長は頭を下げました。当時すでに、ノーマルシリンダーが確か５万、カムシャフトは３万、エンジンの整備手数料は総額３０万程度だったと思います。部品はあったのです。
その頃にはユーザー車検についての知識もありましたし、陸運局で予約して後、NSRを買った店で光軸調整をしました。暗いから車検は通らない、ノーマルバルブの新品なんてないと言われ、夕方からバイク屋行脚を始めました。閉店間際の４軒目の店で親父さんが探す事15分、アッタアッタと言いながら出てきた親父さんは、『大事に乗りヤ… 潰したらアカンで… 無茶したら部品あらへんで…』と言いながら、見えなくなるまで私を見送ってくれました。
晴れた金曜日でした。注目の中ハラハラしながらライン検査を通り、陸運局の門の傍らでナンバープレートに車検済証を貼りつけていると、白いツナギを来た白髪混じりのオジサンが、『昔はそれで随分もうけさせてもらった… こんな奇麗なのは見た事がない… 大切に乗りなさいよ、手放したら後悔するよ』と話し掛けてきたのを覚えています。レストアに着手して、４年が経過していました。私もその時すでに改造する気持ちはなくなっていたのです。うまく説明できないですが。ここまでを読み返して、どんな４年間だったか、チラッと想像してみて下さいな。
陸運局を出て右折し、大宮通りを進んでいると、涙が出て、走れなくなりました。フォーワンが縁で知り合った沢山の人々や、タンクと一緒に寝た事。金がなくてシケた煙草を吸いながら真夏の暑い部屋で、パンツ１枚でアルミを磨いていたこと、でもその時は何も思い出さなかったんですが… ボロボロ泣いていたんです。私の下でエンジンは動いていました。とうとうここまで来たんだ、コイツと一緒に歳を取っていこうと思いました。私はギヤを１速に入れ、誰よりもアツく３５００まで引っ張ってシフトアップしました。慣らしだったからです。
その夜、行きつけの喫茶店でどんな大騒ぎになったかは容易に想像がつくでしょう？ 私より年上のライダーは勿論全員が、大事に乗れよ、ツブすなよ壊すなよ、手放すなよ、目を離すなよと言ってましたし、わたしもヨシムラを購入する気はなくなっていました。売買欄にもそんな記事はあまり載らなくなっていたのです。当時は純正部品は割高ではあったものの、殆ど揃う状態でした。
140キロからの加速が以前と全く違っていました。通常の速度域ではトルクが少し厚くなっていましたが、それでも少しだけです。160プラスまで、少しの濁りもなく加速していきます。圧縮が抜けていたんでしょう。
これが私の答えです。私の乗り方が正しいと言っているんじゃない。正しい事なんてどこにもありはしない。自分と同じようにモーターサイクルに接するべきだとは思いません。
ただ、CB400FOURは、今となっては23年前の、貴重なモーターサイクルです。速く走りたければ速く走れるオートバイを買えば良いと思うのです。23年前のオートバイを色々いじりまくっても、物理的にでなく本当の意味で、速く走れているかどうかは分かりません。最新型400を抜く事は珍しくありませんが、考えてみると自己満足だけで喜ぶべきモノでもない。自分一人で速度は程々でも、決めたラインどおり完璧に走れることのほうが嬉しい。それが出来るのであれば車両の状態なんてどうでもいい。たまたま私はノーマルだった。でもカスタムでそれを感じている人が私の前にいるのであれば、私は一緒にしばらく走ってみようかな、と考える事でしょう。そんな人かどうかは追い付けばわかります。離れようとするか、自分のペースを崩さないかです。
誰かをライバルに設定して改造すれば、少しは速く走れるでしょうが、それをフォーワンでする必要は、私にはありません。何かを立証するために、いたずらに寿命を縮め、自己満足のためにトータルバランスを崩しているだけのことです。ノーマルの性能以上に速く走るために、ノーマル以外の部品を組んで、ノーマル以上に速く走る…それはあるコーナーのクリッピングポイントを５０センチ手前に持ってくるためかもしれないし、ブレーキングの開始地点を１メートル手前に持ってくる事かも知れない、加速を始めるポイントを0.5秒早くするためかもしれないけれども、そりゃ一体何だい？ どんな意味があるんです？ ノーマルでも十分速く走る事が出来ます。相手を設定して負けたくないと言うのであれば、相手と同じオートバイ、同じ条件で走って相手を負かさなければ、本当に速く走った事にはならない。旧車でもこれだけの走りができるんだ、と言うのであれば100％オリジナルでないと、こだわり派には馬鹿にされて終わりでしょう。
でも上には上がいるでしょう。それならレースの道に進めばいい。
急ぐなら飛行機を使えばいい。自分とバトルしている人には最高の賛辞を贈ります。次のツーリングに誘うのは間違いないでしょう。
自分以外の何かを負かすためとか、そんなことのために走っている人が私の前にいるのであれば、愚かなライダーだなと思うだけの事ですが…ラインが甘くて追いつくんだから、抜いてしまう事になる訳です。離れようとする人は、誰彼かまわずガンを飛ばしている高校生みたいなものです。誰に対して、何に緊張しているのかさっぱり分からない…。
違うライダーに逢うのは、出会い以外の何物でもないです。一緒にしばらく走っただけで友人になった奴が５。６人、今もたまに行き来しています。自称速い人といっても、自分が良く知っている道だけのことが多いものです。私は、そう思うのです。
私のフォーワンはノーマルですが、世界に１台の、私だけのフォーワンです。誰がなんと言おうと…違うフォーワンでは駄目なんです。カスタムしてあろうとなかろうと、世界に１台の自分だけのフォーワンです。世界に１台のモーターサイクルが、今も１台１台生産され続けています。私はそう考えているのです。世界に１台、になるかどうかはオーナー次第です。
雑誌を読んでいてもフォーワンについて誤解されていたり、試乗しても旧型として片づけられたりしています。どうでもいいことです。事実と違う事を書いていると、一言いってやりたくなりますが、解釈は一人一人違うものです。しかしオートバイに関して何かを人に語る時には、最低限、史実やデータは正確でなければなりません。
語り部になろうとは思ってないです。高校生に騒がれると、興味を持ってくれている事に関しては嬉しいですが、私にとってはどっちでもいいことです。興味を持ってくれても、その他の部分では興味本位の迷惑至極なうっとうしい事の方が多いです（よネ？）。盗もうとしたり、家を突き止めるために路地の中までついて来たり。
年上の人でたまに話し掛けてくる人がいます。昔乗ってたけど今はクルマだけの人には にっこり笑ってそうですか で終わりです。昔乗ってて今はナナハンなんて人だと、音聞いてみます？ とは言いますが …名車であろうとなかろうと、私にとってはどうでも良い事です。CB400FOURよりも完成度の高い、名車と呼ぶにふさわしいモーターサイクルは過去にも、当時も沢山ありましたし、今もあります。
好きになったのがこのオートバイだっただけで…。 未来には残します… 私のために。
ちばさんもそうでしょう？ 私は同じＭＣを愛する人、乗り方は違えども維持している人に最大の敬意を払う積もりでいます。たとえば ちばさんが同じ峠に居たとして、改造しているからＣＢ４００ＦＯＵＲのオーナーとは認めたくないなんて全く思いません。実際に純正品の供給は悪くなっていますし、値段も高く、オリジナルを保つのが非常に難しくなっています。私も大クラッシュすれば、決断を迫られる状態に陥ることでしょう。乗り続けるために、純正以外のモノに交換するのも無理はありません。
現在でも例えば、メグロやライラックのレストアを手がけている人と話をすると、純正のタンクやサイドカバー、マフラー、電装などの純正品がなく（全国のマニアやオーナー、レストアラーと情報交換するしか入手手段がないのです）、結局ディテールの似た、入手可能のものを流用して何とか走れる状態を保とうとしています。それはオリジナルではなくなる訳ですが、それよりも朽ち果てていく旧車を、何とかして残そうとするその努力に共感を覚えざるを得ません。浅間博物館はそういったライダーの努力の結晶です。ＣＢ４００ＦＯＵＲはそこまでオーバーではないですが、いずれそうなるのは目に見えています。
ただ、貴重な旧車は愛情を持って慈しまれるべきモノ、修復されるべきモノ、寿命を延ばすべく配慮されるべきモノであるし、オーナーのストレス発散の道具として使われるべきではありません。趣味として接する以上、のんびり程々に走ることに意味があるのか、醍醐味としてほんとうにそれで満足できるのかと問われれば答えに困りますが、乗り続けることを大前提にすれば、ある程度、致し方ないことです。
最新型と競争するためのモノではないし、競争能力を向上させるためにオリジナルを変更することはナンセンスだと私は考えます。オリジナルを変更するとすれば、明らかな不具合がある、経済的に維持するのが不可能、走行可能な状態に保てない、純正パーツが簡単に入手できない状態でなければなりません。そこにはオーナーの苦渋の決断があるべきです。なぜならば一方で、純正パーツでレストアするのは大変な事です。純正にこだわるとあまりにも多くのモノを犠牲にしすぎると思います。私はレストア中ずっと金がありませんでした。他のオーナーに純正で組むべきだ同じようにするべきだ、などとは到底言えません。旧車に経済的理由なんて存在しないですが、個人差がありますし、一概に決めつけられません。手を入れるついでに、外観に大きな影響がない優れたパーツに交換した、というなら分かりますが、純正パーツを入手するために最大限の努力をすべきです。ブレーキホース以外で純正品に欠点があるとは思えません。
誰が何と言おうと、原則はそうでなくてはなりません。誰でもオッケーなんて言えません。好奇心だけで、こんなクルマのオーナーになられる、話に尾ヒレがつくのは迷惑です。オリジナルでなければ、それはCB400FOURとは、厳密には言えないからです。これが厳密な、正式なCB400FOURだ、と言うことに全く意味なんて感じないし、価値のあることとも思わないですが、公道で普通に走って現行車に追いついて、結果的に遅いからパスするという状況になるのは、高速でトップエンドでも使わない限りノーマルでも十分だからです。
現行車と峠で張り合うためにオリジナルを変更した、ちょっと頑張れば買える部品が高いから安易にこうしたああした、というオーナーは、誰が何と言おうと私は絶対に認めません。マンガのヒーローじゃあるまいし。
私がレストアしてしばらく経ってから、本田宗一郎氏が亡くなり、部品供給は危惧した通りに悪化し続けています。新商品の乱発にも、死後目に余るものがあります。
モンキーシリーズに２眼ライトのバハやモンキーＲを加えたり、ダートを走ればハンドリングが非常に優れているダックスを生産中止にしたかと思うと再生産したり、今度はゴリラを再生産したかと思うとフロント周りはモンキーで、売れないと分かるとメッキにして、限定車とは呼べない膨大な台数を、ボッタクリ価格でばらまいて付加価値をつけ、それでも売れないと分かるとモンキーと一緒にまとめて、パッタリ生産中止にしてみたり…ＡＲエンジンも然りです。なぜ不可能を可能にすることにもっと時間をかけないのか、なぜもっと良いものを模索しないのか。他のメーカーにない技術を熟成させ、世界の桧舞台で実証し、多くのライダーに供給するのがホンダの歴史ではなかったのか。
あのNR750やDREAM50を、採算が合わないのを承知で市販しておきながら、あまりにも短期で生産中止にしてみたかと思うと、今度はCB1000 SUPER FOURをポリシーで固めた様に宣伝していたかと思うと、全く味付けの違う1300に平気で路線変更してみたり。全く、買った人間を勝手に振り回す無責任商法のなんと小汚いこと。
旧車ブームに乗ってSLやDREAM、CB400FOURなどといった車のネーミングを、全く違う新型車に復活させて懐古趣味を煽ったり、採算しか考慮せず手段を選ばない卑怯な、理解できないマーケティング戦略… そして軽量化やタンデムの快適性、ABSやアンチダイブや排気浄化の改良や採用、荷物の積載を考慮しないのは昔から相変わらず。
最近のホンダのやることには全く理解できない部分が多く、本田宗一郎亡くなりし後、ホンダ・スピリットなんて微塵も感じられません。今のホンダは私にとって、どんな技術で社会に貢献しようとしているのか理解できない、世界で最高の、そして最低のモーターサイクルメーカーです。アイドリング・ストップが売り物のスクーターも、免許取りたてのオバサンには勧められるものではありません。
２ストロークレーサーレプリカは妥当なコストをかけ、最高技術で作られた時代を彩った純粋なモーターサイクルと私は考えています。膝すり小僧が峠に出没することで社会問題ともなりましたが、売るための手段が間違っていただけで（毎年モデルチェンジで少量生産になるのであれば高額の受注生産にすればよかったんです…あの高価格でいきなり、速いものには目がない若い者にばら撒くべき性格のモノではないですから）、ＭＣ（モーターサイクル）には非がありません。ライダーの責任です。歴史は繰り返す事は、メーカーも知っていたはずです。
その時代時代の最高技術でオートバイは作られていなければならないし、ライダーはそれを好むと好まざるとに関わらず評価するべきだと考えます。ノスタルジックな雰囲気を負う余り、時代に逆行するようなＭＣが最近多いですが、せめてエンジンは新たに設計されているべきと考えます。その要件さえ満たしているＭＣならば、たとえ旧車になっても当時はこれが最新だったんだヨ、と言えばいいだけの話で、オリジナルを変更して最新型に近づける必要は特にないと考えます。パーツが入手できなければ別ですが…。
あくまでも私見ですが、私が思うにフォーワンは、販売不振で開発コストが回収できない350FOURのエンジンを売らんがために生み出された、ハンドリングの非常にすぐれたオートバイです。ライバル各社が400クラスは４スト２気筒・２スト３気筒を安価に販売する中、Aプライドと商人根性で生み出された ドリームの名を持つ、ホンダの当時最大の賭け ではなかったかと自分は考えています。中型免許制度の為エンジンを修正したりしたが値上げは出来ず、ホンダの目の上のタンコブとなり、２気筒でも同出力が出せるという社内の声のために生産中止となりはしたものの、しかし純粋です。ある意味では現行のCB400FOURよりは。
しかしあのパイクに乗った若いライダーと話をしていると、本当は昔のＣＢ400FOURが欲しいんです という話が良く出ます。私は ヤメときヤメとき と思わず笑ってしまいます。彼にはこれが良いのです。盗まれる心配もそんなにしなくて良いし、泊りのツーリングにも行ける。部品の心配はないし、整備してくれるショップも全国にあるのだから…このＭＣも、そんなに悪いものでもないかも知れない。これに限らずバイクの素晴らしさを感じるのはスーパーカブでも一緒なんですから。
ウェブマスターちば氏よりご厚意を頂いたので送らせて頂きました。今回掲載されるに当たり、加筆修正しましたが、もとは個人間でやりとりしたメールですので、私の個人的な考えで不快な印象を持たれた方には、お詫びいたします。
どう乗られるのも基本的に個人の自由であり、趣味であるが故に、私を含むほとんどのライダーが、ある意味で、自己満足を求めてモーターサイクルに接しているのも私は信じて疑わないものです。批判や誹謗中傷が目的ではありませんのでご理解下さい。
8/1 ちば
『オーバー200km/hの悦楽』 （完結版）この世界のことを、オートバイに乗らない人に、伝えることは難しい。
なぜならそれは、純粋に感覚でのみ理解できる、経験なのだから。
なぜならそれは、性行為にも似た、パーフェクトな快楽の世界の話だから。優れた音楽家は、自分の感情を譜面に置き換えることができる。
優れた革命家は、自分の理念を、アジテーション抜きで、聴衆の脳裏に描くことができる。
そして優れた文章家は、自分の経験を、文字という媒体を介在に、他人の経験に複写させることができる。自分自信が優れた文章家ではないことは充分に承知しているけれど、無謀にもぼくは今、あのオートバイ乗りだけが知る悦楽を、その快感を、言葉にしてみようとしている。
料金所で指定された金額を払うと、目の前には緑の山々が拡がっている。
濃紺のアスファルトロードは、しばしの間現実からぼくを解き放つ、『向こう側の世界』へとつづく入り口のようだ。昂る気持ちを押さえるように、ぼくは単車をわずかな駐車スペースに入れ、サイドスタンドをキックして、車体をひとときの間、眠らせる。
ここまでの道のりは約70キロ。液体による強制冷却機構をもたない、この空冷インラインフォアのエンジンのフィンは、束の間与えられた休息に、その体温を下げようと必死になっている。ぼく自身も煙草を一本喫い、今までの一般道のやりきれない渋滞やすり抜けや信号待ちの記憶を脳裏からぬぐい去ってしまう。だって、ここから先は＜ライダーズパラダイス＞なんだよ。
こわばった肩から力が抜け、頭の中は限り無く無風状態に近づいてゆく。くゆれる紫煙の向こうで、何人もの単車乗り達が山頂をめざして、いきおい良くスタートダッシュをきめている、ZZR-1100、CBR900、XJR1300、CB1300SF、TZR250、YZ750。峠の常連達のカラフルな車体が一陣の風のように通り過ぎてゆく。
と、一瞬の直観に、胃の淵が傷む。
わずかなブレーキングミス。クリッピングポイントの取り間違い。オレンジのセンターラインを割った瞬間、カーブの向こうから鼻を突き出す乗用車のノーズ。すべてが簡単に、あまりにあっさりとぼくらを取り返しのつかない事態に巻き込む。ひしゃげたガードレール。明後日の方向に曲がったフロントフォーク。抽象的な現代アートのように変型した、フューエルタンク。そして、路面に這いつくばる自分の滑稽な姿。
誰もが首をかしげ、理解に苦しむ暴走行為。ましてや四半世紀も前の単車でなど、愚の骨頂もいいところだ。萎えてゆきそうになる気持ちの片隅で、奴が囁く。
言葉ではなく、純粋な思念を。
その磨かれたフェンダーに映る、眩いばかりのブルーの空。それと友色に塗られた、シンプルこのうえないタンク。熱いアスファルトロードに自らを刻み込む、battlaxのハイ・グリップタイア。そして、流麗にカーブする四本のエキゾーストパイプには、路面に座り込んで、辛気くさい顔をした自分自身が長く縦に引きのばれされて映っている。サァ、ハシロウゼ。
空耳のような、声。
耳の裏に届く。ヘルメットのシールドをウェスで拭い、一部の曇りも無くする。バッグから吸い殻受けを取り出し、なかに煙草をねじこむ。そして、汗の流れる皮膚の上に、ブルゾンのライディングジャンパーを着込む。ブーツの紐を縛りなおし、ヘルメットをかむる。顎の下のD-リングのバンドは緩く、しかし決して外れないように絞める。ぼくは立ち上がると、単車の向きを変え、その鼻先を山頂へと向ける。そして、おもむろにシートにまたがり、腰をおろす。言葉も無く、何も考えられない瞬間がはじめる。
グラブを両手に填め、イグニションをオンにする。ニュートラルとオイルプレッシャーランプが点灯し、奴の体に電流が正常に流れていることを証明する。スタータースイッチに一瞬だけふれると、セルモーターの甲高い音がして、SOHCインラインフォアのエンジンはあっさりと息を吹き返す。一拍おくれてプリッピング（空吹かし）を。右手でスロットルを握り、上体をまわして、排気をみる。股間の下でCRが外気を吸い込む音がして、AGAINのスリップオンマフラーからはわずかに黒煙が吹き出す。キャブのセッティングが出てなくて、街乗りをしたあとでは必ず燃焼室から先にカーボンがたまってしまうのだ。２、３度のプリッピングの後に、そのカーボンを追い払う。アクセルをゆっくりとあけてゆく。2000、3000、4000。黒煙の量は多くなる。5000、6000、耳を聾する爆音があたりに轟く。7000、7500。黒煙は無色透明な排気に変わる。ｏｋ。一気にアクセルを閉じると、ちぢこまっていた世界が、元の形を取り戻す。
ぼくはおもむろに、サイドスタンドをしまい、クラッチを切って、シフトを一速にダウンする。スロットルを開け、体が覚えたミートの瞬間に、わずかに上体が前のめりになる。
発進。
加速する車体が、上体を正常にひき起こす。
しばらくつづく直線の上り坂を、一速でひっぱってのぼってゆく。4000回転で、トルクがグンとかかる。トルクカーブの頂点は6000。しかし、ここでそんなにシャカリキになることはない。wクラッチで、二速へつなぎ、また5000ぐらいまで引っ張って、三速へシフトアップする。スピードメーターはこの数秒間で一気に70km/hまで振れる。直線はまだつづいている。トップまでかき上げると、そのまま90km/hまで加速する。まわりの風景が見えてくる。深々とした緑におおわれた、真夏の山々。すがしい空気のなかを一直線に濃紺のアスファルトが伸びている。蝉時雨が聞こえるはずだが、さすがにそれまでは耳に届かない。山の稜線の向こうには、巨大な入道雲が育っている。
最初のコーナーが見えてきた。路面に木々の影が落ち、シールドの中を光と影が踊り始める。
5、4、3速。
体で覚えたタイミングでシフトダウンし、エンジンブレーキをかける。ステップに普通にのせていた足をつま先に置き換え、車体を腿と足首でホールドする。一瞬ミラーで後続車両を確認する。後続車両は無い。カーブにさしかかる前に、フロントのみのブレーキをかける。車体が前にのめる。そのまま車体をリーンさせ、上体ごと、リーンウィズの体勢に入る。ゆっくりとコーナーに進入し、クリッピングポイントを探る。カーブの出口が見えた瞬間、ブレーキを解放し、スロットルを開け、リーンした車体が遠心力で復元する。何もかもが自動的に行われる。
カーブの種類によって、リーンウィズの形も変わってくる。この山のふもと辺りの高速コーナーでは、体とバイクのシンクロも取れていないし、無理な重心移動などしない方がいい。
リーンウィズ。あるいは上体だけを垂直に立て、リーンアウトの体勢でコーナーをクリアしてゆく。
いくつかのカーブを抜けると、右手が自然に自分を煽ってくる。モア・スピードを。モア・パワーを。ｏｋ。一丁、始めようか。
谷あいを抜ける、巨大な鉄橋の長い直線で、一気に加速する。130km/h。谷間のひんやりとした外気を感じる。橋を抜け、木陰のトンネルをくぐると、タイトなコーナーが始まる。
先ずは、エンジンブレーキ。ｗクラッチで回転数を合わせ、エンジンをいたわりながらも、一気に減速する。ブレンボのフロントに、圧力を加え、一瞬フロントがダイブする。同時にシートの上で、腰の位置をずらし、コーナーのイン方向に、腰を向ける。がに股にした大腿。アウトの側は、腿の内側と踝で車体を押し、インの側は逆の踵でステップの上のフレームを押す。結果としてその三点で車体はがっちりとホールドされる。半分の尻をカーブのイン側にオフセットし、リーンした車体の重心をコーナーのイン側にぶら下げる。『ハングオフ』という言葉は、ここから来ている。上半身は路面に対して常に垂直でいられるから、常にコーナーの出口を直立した視点で見渡すことができる。現行車にくらべて重心の高いこいつの場合、乗っている人間の位置をずらすことで、無理に車体を傾けることなく安全にカーブを抜けていける。
さぁ、クリッピングポイントだ。スロットルを開け、トルクの山を生かしながら、一気に加速する。同時に上体は元の位置へと納まり、次のコーナーに備えられる。と、考える間もなく、逆カーブが迫ってくる。右にずらした尻をそのまま左に。前と全く逆の要領で車体の重心をずらしながら、またも減速。出口が見えたところで、加速して、傾いだ車体を元に戻す。
一瞬の直線。スロットルを一気に煽り、6000まで回す。クンっと振れる、タコ・メーター。おそらくスピードは60km/hまで上がっているだろう。一気に次のコーナーが近づく。クラッチを切り、スロットルを空吹かせながらシフトダウンし、なめらかな回転数でエンジンブレーキを掛ける。それでも、インラインフォアは悲鳴を上げる。腰を落として、カウンターステア気味に左のタイトターンに進入する。路面にはオレンジの縞の注意模様が描かれている。カーブの出口とともに、アクセル全開。一瞬のきらめきで、カーブを抜けてゆく。
山頂近くから尾根伝いには、『スカイライン』と呼ばれる、高速コーナーが続いていく。
ふもとに比べて外気は明らかに低い。清廉な空気を切り裂くように、ぼくと奴は走り続ける。
なだらかに下ってゆく、高速コーナー。
ハング・オフの体勢のままで、120km/hでコーナーに進入してゆく。フロントブレーキを引きずりながら、なるべくエンジンパワーを落とさないように細心の注意を払って、徐々に減速してゆく。オフセットされた身体は、オートバイの傾きと遠心力の中で均衡を保ち、車体を常に一定のカーブの中にとどめる。少しでも重心のかけ方を間違うと、途端にリアがダンスし始める。高速に流れてゆく世界の中にあって、ぼくの頭の中はひどくクールで、冷静に研ぎ澄まされてゆく。下りきったボトムで、カーブは頂点を迎え、登りのアウトコースが始まる。アクセル・オン。CRが激しい呼吸音をたてる。甲高いマルチエンジンの集合音がして、山間の中に、奴の咆吼が轟く。登りコーナーを、またもやスロットル全開で、一気に駆け抜ける。6000回転、90km/h。あっという間に直線路は終わり、次のコーナーの入り口が、ぼくを待っている。しばらくのあと、ぼくはふもとを見下ろす展望台の公園にひとりで進入する。透明になってしまった脳からは何の指示もないのに、身体が勝手に単車をパークさせ、ぼくは車体から降りる。全身の毛穴が開いて、気が体中から抜けてゆくのが判る。朦朧とした頭は、もはや役には立たない。のろのろと煙草を取り出し、ゆっくりと火を点（とも）す。東京でぼくを取り巻いていた日常やしがらみといったものからは、100万光年も彼方に来てしまった。全ては無色透明な過去の記憶となり、ぼくはただ、この雄大な風景に溶けてゆく。
目の前には巨大な相模湾。蒼穹に拡がる入道雲の白い山脈。
この感覚のことは誰にも話したことがない。
ライダーズ・ハイ。それとは違う夏。違う時間。
高速道路のわずかな避難帯にＣＢがパークされている。眼前には雄大な日本海が拡がっている。初めてオートバイで見る日本海だ。
想像していたよりも、青い海原。しかし、ぼくの馴染みの太平洋とはやはりなにか様相が違う。海はいつでもぼくを受け入れてくれた。駿河湾、相模湾、東京湾。しかし、この日本海ではやはり新参者にはこころを開いてくれない気がする。また、いつか来るよ。こちらも悔しまぎれにそう言い残すと、単車にまたがる。
さぁ、東京までの400kmのアスファルト・ロードが、ぼくを待っている。
富山から北陸自動車道を北上し、関越から東京に戻るルート。
天気はあまり良くない。富山市内では雨に降られた。路面はウエット。無理な追い越しはせず、シュアな走りが必要だ。ここ親不知まで来て、雨は止んだ。といっても小休止のようなものだ。北東の空にはまだ分厚い雲が見える。
北陸道は首都圏の高速に慣れたものからは驚きの連続だ。あまりに狭い道。不安になるほど少ない交通量。バンピーな路面、中央分離帯のない対向車線のトンネル。
速度も80km/hで、前の車のテールを追ってゆく。と、もの凄い雨の中に入った。全身を激しい夏の雨が叩く。メットの中が曇るので、少しだけシールドを開ける。肩に力が入ってゆくのが判る。雨に煙る路面は、先の見通しを殺し、ぼくは必死になって、先行車の赤い尾灯を見つめる。
先の長さを思うと、ここで神経をすり減らしたくはない。目に付いた一番最初のPAで小休止を取ることにしよう。
しばらくのあと、ぼくはまだロードに戻ってゆく。いずれにせよ、給油のために100km毎の停車は免れないのだ。休み休み走ることにする。
新潟県長岡ジャンクション。待ちに待った関越の入り口だ。これであとは道を間違える心配をすることが無くなる。大きな道路変更のためのカーブを、ゆるいリーンで曲がってゆく。関越は北陸道よりも道の整備が進んでいる。片側三車線の広い道を、弱くなった雨とともに南下する。堀之内のPAに入る頃には雨は止み、夏の青空が広がり始めた。全身を覆っているカッパや雨具をはぎ取るように脱ぐと、リアルに体が軽くなったのを感じる。
さぁ、それでは真面目に走らせてもらおう。
PAからぼくとＣＢはロードに戻る。合流車線では必ず目視で後方確認を。何処までも果てしなくつづく直線路が眼前だ。数台の車を追い越して、ここまで温存したスロットルに鞭を入れる。
CRが思い切り外気を吸い込み、燃焼室の中に、混合気を送り込む。CBははじかれたように加速し始める。バックミラーの中で後続車はひといきで点になる。遙か彼方の越後の山並みが、こちらへたぐり寄せられてくるようだ。
アメリカ空軍の可変翼機は速度が上がると翼を後退させ、機体抵抗を減らす。同じようにぼくも、両ステップに置いたつま先に力を込め、車体をがっちりホールドする。下腹も同様に、後ろへずらして、リア・サスペンションからまっすぐ地面へ荷重が抜ける位置に、尻を持ってゆく。こうしないと、最大加速時にはリアタイアがウォブルを起こす危険性があるのだ。左右のグリップはなるべく中央よりに持ち直し、二の腕から先を脱力する。
よし、CB、最高速アタックだ。
シフトはもちろんトップに入っている。ハイ・スロットルのアクセルを徐々に全開に近づけてゆく。4000、4500、5000、5500…。重い加速感を伴って、スピードメーターの針は150から先を、ゆっくり刻みはじめる。6000rpm、170km/h超。ヘルメットが顔に張りつき、全身を重い空気のパンチが襲う。ぼくは腹筋を締めて、上体を倒し、なるべく風の抵抗を減らす。メーターの針が徐々に180の赤い印を越え、数字の刻みのない地帯へと進んでゆく。
シールドの中に一瞬、米の匂いが漂う。凄まじいスピードで流れる辺りは、一面夏の田んぼだ。その青々とした稲穂の首の垂れ方から、いま自分が追い風を受けていることが判る。頭を更に下げ、メットに視界を遮られながらも、上目遣いの視線を前へ前へと送りながら、ぼくとCBはさらなる加速を続ける。
もはやメーターから時速表示を読みとることは出来ない。CBの排気音が集合音に切り替わったことなど、遙か彼方の記憶になる。いま耳に届くのはゴォッとした風切り音や排気音などが混ぜくたになった騒音のみだ。
頭の中がどんどん透き通ってゆくのを自覚することが出来る。神経は極限まで昂り、わずかな路面変化も見逃さない。ぼくの四肢は完全に車両と一体になり、右手は燃焼室と結合する。オーバー200km/hの悦楽。
いま自分がその世界にいるのだろうか？ 冷静に考えてみると、おそらくぼくの車両では200km/hは出ていないだろう。200の壁を破ってはいない気がする。でも、この四半世紀も前のオートバイで走る190km/hの世界は、完全な非日常の様相を呈している。車両の性能は限りなく限界に近づき、わずかでも荷重のかけ方を間違えば、車体は恐ろしいほどに振られてしまう。例えば現行のZZR-1300。アレで感じる200km/hとは、車体の性能の2/3程度のものだろう。ライダーは快楽を感じるまでもなく、まだまだ先の領域に思いを馳せる余裕さえあるかもしれない。
しかし、この旧車で味わう200km/h付近とは、恐怖と快楽が同時進行する、麻薬のような世界にほかならない。
もはや加速は頭打ちになり、これ以上のフルスロットルはエンジンの疲弊を招くことが理解できる。ぼくは上体をぐいっと起こし、エアブレーキをかけながら、アクセルをゆっくりゆっくり戻してゆく。ここまで全開走行を続けると、急激なスロットルワークは燃焼室の異常を起こすことがあるからだ。
もの凄い風圧の中、スピードメーターの針はあっという間に80km/hの辺りまで下がってくる。
体中の毛が逆立ち、全身から力が抜けてゆく。視界が一気に拡がり、まるで30km/hほどで流しているかのように、時の流れがゆるまる。
左手をハンドルから話して、シートの後端を掴む。つま先から土踏まずにステップの位置を変え、シートに座り直す。左手に力を入れ、前を向いたまま、半身をひねってみる。脱力。
いい気分だ。東京まであと200km。
ぼくは絶頂と脱力を繰り返しながら、CBと言葉にならない会話をつづけてゆく…。