京浜ＣＲスペシャルキャブレターは、レース用の高性能キャブであり、その圧倒的なパワーと加速フィールは他の何ものにも代え難い魅力を持っている。
このページは、そんなＣＲキャブに撮り憑かれた者のための、実践的なセッティングデータを記録するものである。

京浜400FOUR用CR SPECIAL26Φキャブレターについてのうんちく

世界一詳しい、ケイヒンＣＲ26Φのオーバーホールマニュアルを目指すページ (1/6)

参考資料：web上にあるＦＣＲのマニュアル等（株式会社オーティーアイジャパンさん）

【セッティング表凡例】
メインジェット・スロージェット・ジェットニードルはその番手を記入
ジェットニードルのクリップ位置は上から数えて何段目かを記入
エアスクリューはドライバーを360度回転させることを１回転と呼ぶ
下中上はアクセル開度の意味
評価はＡ〜Ｄまでとし、気持ち的には下記のようになっている。
　「Ａ＝最高」
　「Ｂ＝ま、こんなもんでしょ」
　「Ｃ＝こんなもんじゃないだろう」
　「Ｄ＝満足に走らねーよ」
　「Ｅ＝マジで1?」

date	main jet #	slow jet #	jet nedle #	nedle clip from the top	air screw	下	中	上
5/26	80	45	P-151	3	2	Ｄ	Ｄ	未テスト
評価 基本的に、下のセッティングを完調にするのが今回の作業の目的なので、次は現状よりもより濃い状態に変えることとする。ＣＲ虎の巻によれば、スロットル開度1/8までは、ジェットニードルの直径・エアスクリューの開度・スロージェットの番手・バルブのカッタウェイが影響するらしいので、それらを変更することとする。一番手っ取り早いのは、エアスクリューなので、これを変更してみる。次は、スロージェットと針であろう。 また、スロットルシャフトののリターンスプリングが弱めに設定され過ぎているので、小開度のハリツキ現象により、アクセルの戻りが悪く、クリッピングが鈍くなっている。これを解消するため、再度４連キャブをばらし、スプリングを組み直すこととする。

date	main jet #	slow jet #	jet nedle #	nedle clip from the top	air screw	下	中	上
6/3	80	60	P-151	3	2	Ｃ	Ｃ	未テスト
6/3	80	60	P-151	3	1.5	Ｂ	Ｂ	未テスト
評価 組み直したリターンスプリングのせいで、アクセルレスポンスは非常に良好。低回転時のハリツキを強制的に戻す力がついた。代わりに、アクセルは重くなった。これはしょうがない。 スローは、元々付いていたものに戻してみたが、だいぶいい感じ。もっと濃くすれば、低速域のツキはより良くなるような気がする。次回は、メインジェットの径を細くし、スロージェットの番手も若干だけ上げてみたい。 ただ、吹き上がりにメリハリがない気がする。これがウルトラスムーズなのだろうか？

date	main jet #	slow jet #	jet nedle #	nedle clip from the top	air screw	下	中	上
6/4	90	65	P-151	3	1.5	Ｂ	Ｂ	Ｂ
6/4	90	65	P-151	3	２	Ａ	Ｂ	Ｂ
評価 これがウルトラスムーズか？ 昨日のスロージェット＃60でバイク屋まで行き、より濃いスロー＆メインジェットを買いに行ったが、その道中で感じたのは、まさにそれ。 町乗りのセッティングは、昨日の最終が穏やかで、かなり良いかもしれない。なんていうか、やっぱり回転上昇に伴うパワーカーブの立ち上がり方が等比例に近いので、アクセルを開けた分だけ加速する感じがする。ノーマルの素直なパワーカーブをより力強くした感じ、とでも言うのだろうか？ そこから更に下からパワーアップを目指すため、＃65のスローを組み込み、ついでにメインジェットもより濃い奴に変えてみた。結果、下のツキは少し良くなった気がする。ただ、まだアクセルの開け始めに、ゴボゴボいう気がしたので、エアスクリューをあと半回転開けたのが、二番目のセッティング。第三京浜に持っていって、最高速チェックもした。6000rpmで155km/hを気持ち越えるぐらいがトップスピードだが、ピークパワー自体は5500rpmぐらいで頭打ちになっている。もう少し濃いメインジェットを入れれば、トップのパワーがもっと出るように思う。 中速域では、下から息継ぎもなく素直に吹け上がって行くが、もうちょっとパワーがあってもいいように思う。これはジェットニードルのクリップ位置・ストレート部の長さ、テーパーの角度を変えることで変化するはず。 プラグの燃え方も悪くなく、濃すぎて走行中にプラグがかぶる現象も無くなりつつある。 総合すると、基本的には今ぐらいがベストのセッティングだろう。ウルトラスムーズと言えば言えなくもない状態。ただし、もっとパワーアップすることは可能なので、それを試みることにする。 次回はメインジェットの番手を試しにあと＃10上げ、ニードルのクリップ位置をあと２段下げ、ついでにこないだキャブ屋でタダで貰った＃72のスロージェットも入れてみる事にする。公道じゃ危なすぎるぐらいのパワーになるかも…。 いずれにせよ、ｐサイズのジェットニードルがかなり効いている。

date	main jet #	slow jet #	jet nedle #	nedle clip from the top	air screw	下	中	上
8/6	100	65	P-151	3	２	Ａ	Ｂ	Ｂ
評価 メインジェットのメインジェットの番手をあげてみた。 トップエンドの伸びがやはり違う。 また、オイルも新品にしたため、吹け上がりのスムーズさが全然違う。 次回気が向けば、スロー系をもう少し煮詰めたい。

date	main jet #	slow jet #	jet nedle #	nedle clip from the top	air screw	下	中	上
8/20	100	72	P-151	3	２	Ｂ	Ｂ	Ｂ
評価 下はツキがいいんだけど、やっぱ濃すぎてダメ。何事にも中庸というのがよろしいようで。

date	main jet #	slow jet #	jet nedle #	nedle clip from the top	air screw	下	中	上
10/1	100	65	P-151	3	1	Ａ	Ｂ	Ｂ
評価 夏場に出したセッティングに戻した。でもそのままだと下に力がなかったので、エアスクリューを戻し、下の混合気を濃くした。これで満足に走る状態になった。中はやはりＢかも知れないが、上はもう限りなくＡに近いのではないか、と思う。

date	main jet #	slow jet #	jet nedle #	nedle clip from the top	air screw	下	中	上
2001 5/12	105	65	P-151	5	1	Ｃ	Ｂ	Ａ
評価 下と中のツキをもっと良くして、アクセルのワイドオープンにどこまで対応できるかを煮詰めるのが今回の目標。 アイドリングが2500rpmで話にならない。 プラグの燃え方も真っ黒。4000rpmに谷間があって、そのあとは増加したメインジェットがよく働いている。

date	main jet #	slow jet #	jet nedle #	nedle clip from the top	air screw	下	中	上
2001 5/12	105	65	P-151	5	0.5	A	Ｂ	Ａ
評価 アイドリングは落ち着いたけど、中から上につながる5000rpmにはっきりとした谷間が出来ている。これでは満足に走れない。また、走行後のプラグも真っ黒。

date	main jet #	slow jet #	jet nedle #	nedle clip from the top	air screw	下	中	上
2001 5/12	105	65	P-151	4	1	Ｂ	Ｂ	Ａ
評価 要するに下が濃すぎるのでこうしたんだけど、これでもやはりプラグのカブリ方はひどい。初めはいいけど、乗り続けているとエンジンの反応が鈍くなる。それは電極に付着したカーボンのせいであろう。 やはり、クリップの調整でベストセッティングを出すのには限界があるようなので、次はもう少し濃い針を買おうと思う。

date	main jet #	slow jet #	jet nedle #	nedle clip from the top	air screw	下	中	上
2001 5/13	105	65	P-151	3	0.5	Ｂ	Ｂ	B
評価 針を買う金がなかったので、当初のセッティングに戻してみた。 初めは良かったんだけど、やっぱり徐々にカーボンがプラグに堆積していって、最後はアイドリングも不安定になっていた。イカン、下が濃すぎるのか。でもこれ以上やると前と同じになって、中低速が犠牲になっちゃう気がするが。 また、上は高速で引っ張ってみたところ、7000rpmで160km/hだったが、それから先に進んでいけない。試しにもう少しだけ濃いジェットを入れてみるのはどうか。 だけど、そうすると現在でも深刻な4000〜4300回転の谷間がより激しくなるだけという気がする。困ったものだ。

date	気温	slow jet #	jet nedle #	nedle clip from the top	air screw	下	中	上
2001 6/24	26度	58	P-151	3	0.5	？	？	？
2001 7/1	36度	-				A	A	A
評価 やっぱりどうも気温変化によって評価はかなり左右されるようなので、今回から作業時の気温もデータに組み込むことにする。 前回、長距離乗って判ったことは、やはりアレでもプラグにかぶりが出るということだった。 問題となるのは下なので、スローの番手を少しだけ下げてみる。 また、上の暴力的な加速感を引き出すために、メインジェットを上げた。 あまり長い距離を試乗していないので、評価はまだ。 なお、今回からサイレンサーのバッフルを取り外している。やはり、吹け上がりはかなり良好。なお低速域のみを試乗した結果、プラグの燃えはそれなり。 評価２ 今回上記の状態で100km走って、インプレッションを得たので、記録する。 まず、街乗りメインで普通に走るのが中心ならば、上記のセッティングは非常に有効（ただし、気温が25度以上あることが前提）。 若干スローが薄い気もするが、プラグの燃えもかつてない程良好。上から下までストレスなく吹き上がり、非常に乗りやすい。もちろんＣＲ特有の4000rpmからのトルクの立ち上がりはあり、パワーバンドを維持するために、当然のことながら微妙なアクセルワークは必要とされるが、それもＣＲの味と考えれば、極めて良好なトルクカーブだと思う。 ただし、これの前の非常に濃いセッティングだった時（5/13）、シグナルスタートでいきなりフロントタイアを僅かに持ち上げるほどのパワーがあり、強引で暴力的な加速感が味わえたことを考えると、果たしてどちらが正しいセッティングなのか、よくわからなくなる。 この作業を初めた時の『ウルトラスムーズを体感する』という目標は、一応達成出来たように思う。 今後は、『どうやったら乗って面白いセッティングを出すか』を今回のデータを基準に考えていきたいと思う。 なお、上はトップ・6600rpmで160km/hメーターを振り切ってなお加速中だったことを追記しておく。