いつも利用している総武線は緩行（E231系）快速（E217系）とも100％ボルスタレス台車装備車両になってしまっている。いつも利用していて気になることなのだが・・・。
ボルスタレス台車の当初の開発理由は、『台車の軽量化・メンテの軽減化、台車軽量化によるレール負担の軽減・メンテの軽減』だったはずが、実際には、当初の目的とは反対に想定していなかったいろいろな問題が発覚し、メンテ軽減どころか、逆に増えてしまった。この台車は想定外な挙動（※）を示し、現実にはレールを激しく傷めつけている。空気バネの固さの調整もシビアで、以前東急東横線で調整不適切で低速脱線が頻発していたように思う。ならば、とりあえず従来からの台車に戻し、再度充分な研究、試験をして完成度を上げてから採用すべきと思うがJR等、そうはならずに、それどころかなお不安定なまま見切りで推進している。ボルスタレス台車推進で誰か利益を得る奴がいるのではないかと勘ぐりたくもなる。あるいは、国土交通省や住友金属のメンツなのだろうか？。
ボルスタレス台車は名前の通りボルスタを取ってしまったため台車と車体が空気ばねで直結される構造にならざるを得ない。これでは、カーブをかわすには相当のストレスが空気ばねにかかるのであろうと素人目で見ても想像できる。その弊害の1つとしてフランジが外側のレ−ルに押付けられ、レールの損傷を促進し、また悪条件が重なった時には脱線するのではないかと不安であります。
いつもの通勤時等に実際に目撃や体験したものでは駅のホームにてカーブぎみの線路をみると、フランジで削り取ったような磨耗をしているレールをよく見かける。車両の方はすべてのE217系、E231系、209系でカーブでは台車が轟音を発しながら走っているのが確認されます。昔の113系、201系、103系の時代はこんな轟音はなかった。また総武快速線上り線にて新小岩荒川鉄橋直前で異常なブレるような、レールがゆがんでいるような感触の振動をたびたび感じたことがあります。実は1世代前の205系もボルスタレス台車であり、ボルスタレス特有の傾向はあったにせよ、ここまでひどくなかったような気がするのだ。と云うことは、E231 系等のいわゆる償却10年の『使い捨て車両』になってから、さらに手抜きが進行したのではないかと思う。
中にはボルスタレスは危険だから使わないと云う良識ある鉄道会社もあるが、しかし大多数の鉄道会社でボルスタレスが増殖している。何があろうと一度決めた流れは変えられない裏事情があるのだと思えてならない。
車体と台車が直結構造のボルスタレス台車（左）従来（右） |
私が描いたこのイラストが知らない間に『日刊動労千葉』の記事に使われていてびっくりしました。著作権を主張する程のものではないし、勝手に使ってもらっても構いませんが。 |
ところで、偶然かもしれないが、新京成電鉄の次期新車は、福知山線事故後に登場したのだが、1世代前の8900系で採用し始めたボルスタレスを止めて従来台車装備となったのは、同電鉄がボルスタレスはやっぱり危険と判断したのであろうか？
一方船橋駅より結構な急カーブを行く東武野田線の約40年前に開発された車両は、ほとんど無音でカーブをかわし、優雅とさえ言える動きです。
東京メトロの13号線用次期車両は、ボルスタ台車（従来台車）装備となった。あれほど率先してボルスタレス台車を推進していた営団地下鉄（現東京メトロ）が福知山線事故を契機に急に方針を変えたともとれる。一方JR京葉線用次期車両はボルスタレス台車で連接式という暴挙に出たが、事故が起きなければいいが・・・。（06.8.8記）
モノ造りへの情熱やプライドが崩壊した今日、どの分野も粗悪なものが蔓延しているようです。
想定外な挙動（※）
（『日刊動労千葉』の記事です）