2008/07/25（星期五）

　このところ、思考力がすっかりと衰えているようで更新も滞りがちとなっています（笑）。忙しいと言えば忙しいような忙しくないような・・・（爆）。とりあえずは暑さと湿気のせいということにしておきましょうかね。

　今週は月曜日から水曜日まで仙台に行っていました。仙台に入った21日の夜8時30分に気味の悪いゆらぁりゆらぁりと揺れた地震と遭遇し、うちに帰りついた23日はこれまた徐々に揺れが大きくなる地震。幸いにも震度5と言われている仙台でその地震を体験せずに済んだのは日ごろの行いがよいせいでしょう。23日はうちに1泊できたのですが翌24日には朝6時にうちを出て厚木でお泊り。ちょっと疲れ気味です（笑）。それにしてもこのところの地震の多さはなにやら不気味さを感じますよね。

　最近CDを2枚買いました。ずっと聴きたいなぁと思っていたCDでそれは“いきものがかり”という女性ボーカル一人と男性2人のユニットです。
　まぁ、こんなことを言わなくたって皆さんご存知ですよね（笑）。昨年辺りからテレビでよく見かけるようになってずっと気になっていたのでした。出張の行き帰りのクルマで聴いているFMのラジオ番組でもよくこの人たちの楽曲をよく耳にしました。最近は“ブルーバード”という新曲も出したりして耳にする頻度はさらに増えています。ラジオやテレビでこの人たちの歌を聴いて感じていたのは今時の人の唄にしては珍しく英語チックな発音の日本語ではなく、はっきりとした日本語で唄われています。KIYOEさんの歌声もとっても伸びやかで聴いていて気持ちがよく、耳に優しい癒し系と言うわけではないのですけど、なんだか元気になれるような雰囲気がいいですよね。聴いていて気持ちがいいと思える要素はもうひとつあります。KIYOEさんのボーカルを聴いていて息継ぎの時の空気を吸う声が目立たないことなんですね。全くないかといわれると少しは聞こえますがほとんど気にならない程度です。
　まだまだ聴き込みは足りなくて曲とタイトルは全く把握できていないのですが、これからどんどん聴き込んで行こうと言うところです。

2008/07/11（星期四）

　ポルシェ911に乗りました。911に乗るなんてざっと15年ぶりくらいです。
　1989年から92年くらいにかけては911だとか944だとか968だとか928だとかに乗る機会がとても多かったのですが、その後はぱったりと縁遠くなっていました。911といっても年式によっていろいろなコードネームがあってけっこう複雑だったりするのですが、乗ったことのある911は74年型の911S（だったと思う）、84年型と88年型のカレラ（コードネームだと930になるのでしょうか）、91年型のカレラ2（ティプトロニック）とカレラ4（コードネームは964）の5種類ということになります。

　最初に挙げた911Sはそれこそクルマについての右も左も分からない頃のことで、車体色が水色をしていたこととシフトがなんだかゴトゴトグニャグニャしているなぁ〜ということと、当たり前の話ですがエンジンの音が後ろから聞こえてくるんだということ（笑）くらいしか記憶に残っていません。

　84年型はこれまで特別なモデル（エンジン出力が300馬力を超えたグレード）にしか採用されていなかったカレラという名前が久々に復活を果たした頃のモデルだったと記憶しています。アクセルを踏んだ時のエンジンの吹け上がりがやたらとシャープだったのと、当事のカーグラでよくシフトフィーリングの喩えで「バターをナイフでかき回す」という表現はこういうことなんだと納得できたことが印象に残っています。

　88年型は930としては最終に近いモデルで、84年型で感じた吹け上がりの鋭さはちょっとマイルドになっていましたが、よりパワフルになりアクセルを踏み込んで加速させた時の後ろから蹴り出されるような加速の凄さとアクセルを踏みながらコーナーを曲がっている途中でアクセルを戻した時、クルマが一気にインに向いてしまう動きの速さが印象に残っています。

　91年型のカレラ2は911が初めてオートマチック（その昔ポルシェマティックとかいう2ペダルのトランスミッションがありましたが、普通のクラッチを電磁クラッチに置き換えただけなのでオートマティックとは言えない代物だったと思う）を採用したモデルでもあります。ポルシェらしさは残っていましたけど、後ろの荷重が重くなったり、マウントが柔らかくなったお陰で切れのよさがなくなったなぁ〜というのと、手元でマニュアル操作できるオートマティックは反応がいまいちだなぁ〜というのが印象に残っています。

　最後のカレラ4は残念ながらほとんど印象に残っていませんが、M/TだったこのクルマのシフトフィーリングがFR+トランスアクスルの944や968と同じ独特のイナーシャーを感じさせつつ回転同期がうまく行けば吸い込まれるように入るものになっていたような気がします（笑）。

　それで今回乗ったのは今売られているひとつ前のコードネーム996という911です。本当はカレラとかカレラSといった普通のポルシェ（ポルシェ自体が普通じゃないからこの表現はちょっとおかしいかも）でよかったのですが、スポーツカーをもっと過激にスポーツカーに仕立ててしまったGT3という奴。ぱっと見の外観はちょっと大きめな羽根が後ろに生えていたり、もともと低い車高が更に低くなっていたり、ドアを開けたらいきなりロールバーがはりめぐらされていたり、リクライニングも付いていないすっぽりと体が収まってしまうバケットシートが目に飛び込んできたり、どう見ても普通とはいえない井出達のクルマです（笑）。
　そもそもポルシェというメーカーはレースやらラリーに出る目的のコンペティションモデルをラインナップしていて、それをベースに公道を走れるようなクルマをカタログモデルとして販売してきました。69年の911R、73年型のカレラRS、92年のカレラRS、96年のカレラRSといったモデルがそれに当たるわけです。モデルチェンジのたびに良い意味で万人向けに乗りやすく快適になってゆく911ですが、それをつまらないと思う熱烈なポルシェファンは無視できないほどの数がいて、そういう人たちに向けたバリエーションがカレラRSたちというわけです。そのポジションを受け継いだのがこのGT3なんですね。

写真１	写真２
写真１：これがポルシェ911GT3です。ヘッドランプはなんとなくバカボンに出てくるおまわりさんを連想させますが、このクルマの実力は相当なものです。フェンダーにある丸い蓋はフィラーリッドです。普通のクルマはこの前の部分にエンジンがありますが、このクルマにはありません。変わりに90Lも入る大きなガソリンタンクがいます。 写真２：エンジンフードには羽根が生えています。エンジンフードやトランクリッドはカーボン製で軽量化の貢献しています。

　ドアを開けてクルマに乗り込むところからこのクルマが只者でないことを思い知らされます。そのまま競技に出ても充分に通用するホールド性が備わってるRECARO製フルバケットシートは、決してなんちゃってバケットではなく本気のバケットシートです。だからクッションにもバックにも土手が高く聳え立っています。それを乗り越えて腰をおろすことから始まるのですが、ロールバーも通っているからお尻をシートに沈めてから足を引き込むことにも一苦労です。要するにスマートに、素早く乗り込むことは事実上無理だということになります。座ってしまえばシートの中にからだがすっぽりと収まりどこかに力をいれなくたってサポートしてくれますから姿勢が崩れることもないし、きちんとした運転姿勢を苦労なしに保つことが出来ます。2時間近く走り続けましたが、座りなおしたいとか姿勢を崩したいとか思わなかったのでシートはよく出来ていると思います。

　エンジンをかけるのに特別な儀式はありません。普通のクルマと同じにキィを回すだけです。普通のクルマと違うのはエンジンキィの場所がSTRGポストの左側にあって、左手で右回しをすることです。（といっても伝統的に911はここにありますから、911を乗り継いできている人には全く違和感はないはずです）。エンジンのかかりは他のクルマに比べるとほんのちょっとだけクランキングが長い気がしますけど、一発でかかります。かかった時のバン！とまるで何かが爆発したかのような力強い音がします。これもリヤエンジンポルシェの伝統ではありますが、よりハイチューンなこのクルマはまたちょっと特別なようですね。
　クラッチペダルはちょっと重いです。でも途中でペダルを止めていて足がガクガク震え出すような重さではありません（70年代前半の国産高性能車はこんなのばかりでした）。高性能なクルマとしたら軽い方だと思います。
　そんなクラッチを使って走り出す時にもまったく気難しいことはなくクラッチはスムーズに繋がるし、周りの流れに合わせてどんどんギヤを上げていっても普通に走っちゃいます。変速したり、前を走るクルマとの車間距離を調整するためにアクセルを細かくオンオフしてもクルマがギクシャクした動きをしないのもこいつの凄いところです。　60Km/hを6速ギヤでも平気で走れてしまうくらいの柔軟性があるので、乗り降りしにくささえ目をつぶれば、充分実用できるということです（笑）。まぁ、排気量が3.6Lもあるし、体重だって1380Kgしかないから当然といえば当然なのですが。。。

　乗り心地も予想外でした。実は頭の中にはNSX-Rというクルマがいて、とにかくちょっとした路面の段差や凹凸に敏感に反応してとっても脳天まで突き抜けるような鋭いショック伝えてくると同時に、からだを激しく上下に揺するという"R"が付くモデルとしては当然ともいえるような凄まじい乗り心地でした。
　このクルマもそういうクルマだろうと勝手に思い込み覚悟を決めている部分がありました（笑）。タイヤはミシュランのものが付いていてサイズは前235/40ZR18、後295/30ZR18、空気圧は前が2.2barで後ろは2.7barというセットになっています。後ろが重い、強烈なトルクがあるということで極端に後輪が太くなっています。この太さと指定の空気圧を見ただけでもその辺を走るだけでも乗り心地という意味では相当な覚悟がいります。
　ところが、確かに硬いことは間違いないのですが、直接突き抜けてくるようなショックが皆無で、ちょっとした凸凹を拾っても体が上下に揺すられるようなことは一切なくサスペンションが吸収してくれているという、ある意味ドイツ車チックな乗り心地には驚かされました。段差が大きくなればそれなりのショックを伝えますが、それでも脳天に突き抜けるようなショックではなくスポーツカーであることを考えればかなり快適な乗り心地だと思いました。では長く乗れるかというとそれはまた別の話ですが（爆）。

　高速道路に乗るためのランプは60Rくらいのコーナーになっています。そこをハンドルに手応えがはっきりと出るくらいのスピードで曲がってみると、びっくりするくらいのグリップ感があります。んで、試しにほんのちょっとだけアクセルを踏んでいる力を増やしてみるとスッとノーズが外側に膨らもうとします。そこからすぐにアクセルを戻すと今度はリヤがスッと外側に入りノーズが内側に向こうとします。アクセルを踏む力を増やすといっても、アクセルを踏んでいる右足の親指を少し曲げる程度の増やし方です。これくらいのちょっとしたアクセルの変化でアンダーになったりオーバーになったりする変化が感じ取れるクルマって今時とても珍しいいですよね。変化するといってももちろんハンドルで修正しなくちゃいけないような変化じゃありませんよ。右足とクルマが完全に一体化しているようなそんなダイレクトさはいつか乗ったFairladyZでも感じましたが、そんなの比べ物にならないくらいにダイレクトさで感動ものでした（笑）。

　高速道路に本線に入って走り出すと路面のちょっとした変化をきっちりとハンドルに伝えてきます。人によってはハンドルが勝手に右へ左へ細かく動いてまっすぐ走らないということになるのでしょうけど、ここはポルシェ乗りにしたらぜんぜん気にならないのでしょうね。
　前を走るクルマを追い越すためにほんのちょっとだけハンドルを切って車線変更をしてみると、これまたハンドルを持つ手とクルマが一体になったように動いてくれます。フロントに重いエンジンがいないから鼻先がすごく軽い。リヤに思いエンジンがある分で少しリヤの動きが遅れるような感覚も感じますけど、これはハンドルを戻すタイミングさえクルマに合わせてしまえば全く気になりません。
　もうちょっとスピードを上げてみるとだんだんまっすぐ走りにくくなってきます。リヤエンジンであることを考えると直進する性能は進化しているのでしょうが、やっぱりここはこのクルマの数少ないウィークポイントの一つだと思います。このままスピードを上げて200Km/hを越えるとどうなっちゃうんだろうという不安が持ち上がってきます。

　高速道路を走っている時の室内は、はっきり言ってうるさいです。そもそもサーキットを走る目的で作られているからこういうところは必要最低限の性能となっています。どんな音が聞こえるのかなと注意深く聞き分けてみると、エンジンの音だけでなく、タイヤのゴーゴーいう音やトランスミッションやファイナルドライブからの歯車のうなり音、風を切り音が混ざっています。でもどれかが極端に大きな音になっているわけでなく、いい意味でバランスしているからあんまり苦にならないというのが正直なところです。
エンジン回転が3000ｒｐｍくらいのところを使って淡々と走っているとキャビンの中はそれなりの音が渦巻いています。そんな時でもラジオがきちんと聞こえているので余計に気にならないのかもしれません。スピードが上がるとラジオの音量を少し大きくする仕掛けがあるのも効いていますが、いちばんはスピーカーの置き方でしょうね。911は昔からスピーカーをダッシュボードの両端に置いています。フロントガラスに跳ね返った音が運転している人に直接跳ね返って聞こえて来るので、普通のクルマのようにドアに付けられたものよりははるかに聞こえやすいんですよ。これもポルシェならではのよさだと思います。

　料金所で止まってお金を払い「さて行くぞ」とばかりに回りのクルマの位置を確認しながら一気にレッドゾーンまで使って加速すると、それはそれはとてつもない勢いで加速します。3.6Lで381馬力、トルクは39.2kg-mもあって体重は1400Kgを切るぐらいですから遅いわけはありません。クラッチを繋いでアクセルを床まで踏み込んだ瞬間、後ろから蹴飛ばされたようにダッシュします。エンジンもまるでレーシングカーのような乾いた迫力のある音を聴かせてくれ、本当に気持ちがよいです。この加速のさまは、うるさいとか、まっすぐ走らないとかいろいろある不満をすべて帳消しにしても有り余るくらいの魅力があります。もっと関心させられるのはそのアクセルレスポンスです。何処の回転域を使っていようと、どのギヤで走っていようとアクセルの踏み方をほんのちょっとだけ変化させてもキチンとエンジンとクルマが反応することです。「最後の1ミリまで反応する」という表現を雑誌などの評価を見ているとよくされているのですが、それはまさにこういうことなんですね。この部分に限ってしまうと、リヤエンジンのポルシェは世界一だと思います。

　とにかくスピードの出るクルマですからブレーキだって全く手抜きがありません。手抜きどころか贅沢すぎるくらいスペックがおごられています。ブレーキディスクというと普通は鉄で出来ているものなのですが、このクルマは違います。競争自動車で使われているようなカーボン製のディスクが使われています（+135万円のオプションだそうですが）。普通の鉄のディスクに比べると極端な言い方ですが1/10くらいの重さで軽量化しは絶大な効果を生んでいます。荒れた道でもばね下がドタバタしないのはこの軽量化がかなり効いているのではないでしょうか。
　カーボン製のブレーキは温度に敏感だといわれ、冷えている時に少し効き方がもの足りなく感じる時はありますけど実用する上では全く気になりませんでした。それよりも一気にスピードを殺すような時にはガーっと効いてくれます。スピードも加速に負けないくらいに一気に減速できます。それを繰り返してもブレーキの効き方が変わらないというのも凄いです。ほんとに頼りになります。安心してぶっ飛ぶことが出来ちゃいます（笑）。

　久々のポルシェ911はかなり過激な911でしたが、普通にも使える快適なポルシェでした。普通に言う快適とはちょっと意味合いが異なるかもしれないですけど、とっても魅力的なクルマでした。思わず欲しくなってしまいました。欲しくなったといっても当時の新車価格は1419万円！最新の997のGT3は1598万円とそれなりに高価ですから簡単には買えません（もっとも日本に輸入される数は決まっているからすぐに完売となってしまうようですから、買えるだけの財力があったとしても運が必要ということになります）。
　サーキットや空いた山道でこのクルマに相応しいようなスピード領域で走らせなくても、普通に走ってるだけで刺激的で楽しくて理想的なスポーツカーです。スポーツカーだからといって我慢を強いるようなところも少なくて、たとえ我慢を強いられるようなところがあったとしてもそれを消し去るくらいの強烈な魅力あるクルマでした。20年位前、84年型911に感動し「いつかは911」という思いが久々に湧き上がって来た1台でした。