鉄道な言葉。閉塞区間（へいそく）と信号により制御される鉄道路線交通管制を自動化したもの。

古くは、閉塞装置や連動閉塞装置（信号など）や通表閉塞装置（単線のローカル線などで運用される鍵のついたワッカみたいなやつ）により人為的に管制されていたが、これを自動化し先行列車や閉塞区間の状況により列車の速度などを電子装置により自動化したもの。運行信号など（閉塞装置）によって挟まれる路線の一部区間を閉塞区間と呼び、その入り口に置かれた信号が示す指示によって列車が運行されるが、この制御を自動化したものである。
閉塞区間内で正常運転される列車を原則として一つとし、閉塞区間内に複数列車が同時運転されないようにすることによって運行を制御する。信号機は区間の起点と定義され、その信号が示す状態を信号機の前までに完了しなければなら無い。つまり、赤信号が出ていればその信号の前までに停止、注意減速信号が出ていればその信号の前までに指定速度に減速を完了しなければなら無い。また、この運行信号を補助する為の信号が補助信号で、信号を視認してから安全に動作を完了できないような場所に設置される。
この原則を基に、信号と列車の速度調節や緊急停止を自動制御するのがＡＴＣである。
例えば駅と駅の間に４つの閉塞区間が存在する場合、駅構内を「場内」、通常の路線を「第一閉塞区間」「第二閉塞区間」とする。この区間に上下線ともに起点信号を設け列車の運行を閉塞（通れないように）する。この閉塞区間内に複数の列車が運行されないように、信号で規制し運行を強制するのである。最もオーソドックスな機能として、次の閉塞区間内に列車が居る場合信号は赤となりこの赤信号を後から来る列車が通過しようとすると自動でブレーキがかかり列車が停止するようなモノがある。

運転手の確認する信号は、各閉塞区間の始まりにあり。上のような路線の一部では、

�@駅の出発進行信号（場内信号）を確認し「出発進行」
�A第一閉塞区間の起点信号を確認し「第一閉塞進行」
�B第二閉塞区間の起点信号を確認し「第二閉塞進行」
�C次の駅の場内起点信号を確認し「場内進行」
�D駅に到着し停止
となる。

例えば第一閉塞区間内で異常が発生していれば、第一閉塞の起点は赤、出発信号も注意減速などになっている。この場合、指定徐行速度で第一閉塞の起点（信号機）まで前進し、そこで停止しなければなら無い。

�@駅の出発進行信号を確認し「出発注意」
�A第一閉塞区間の起点信号を確認し「第一閉塞停車」
�B第一閉塞区間の信号の手前で「完全停車」

第二閉塞区間でダイヤの乱れや事故が発生している場合は、出発信号が青、第一閉塞区間の信号が黄色＋赤（注意減速）、第二閉塞区間の信号は赤（停止）となっている。

�@出発信号を確認し「出発進行」
�A第一閉塞区間の信号を確認し「第一閉注意減速」
�B第一閉塞区間の信号までに減速を終わらせ、指定速度で第一閉塞区間を走行
�C第二閉塞区間の信号を確認し「第二閉塞停車」
�D第二閉塞区間の信号の手前で「完全停車」

上の動作が原則的な運転手の運転行為だが、ここで運転手が「寝ている？」などの異常をきたし列車が正常に運転されない場合、つまり信号通りに速度が調節されない場合は、信号通過後非常ブレーキがかかり列車は自動的に停車する。
また、場内信号などの危険の多い信号などでは、確認動作として運転手はブザー音に応じて確認ボタンを押すなどの作業をしなければなら無い。 先頭車両に乗っているときに「キンコンキンコン…」や「チン」と言う音がするのはこのＡＴＣのせいである。ちなみに、異常が発生すると「ジリリリリ…」と音がして列車には非常ブレーキが掛かる。ただし、「ピー」とか「プー」と言う音は車掌と運転手の連絡ベルなので異常ではないので心配しないように…

物理的には衝突さえしなければ前後ぎりぎりに列車が走っていても問題は無いが、区間制限速度を全速で走行する列車は非常ブレーキを使用しても百ｍ以上掛けなければ停止できない。突発的な異常を考えた場合人間の反応速度は、視覚で認知し操作系を動作するまで約一秒間かかると言われている（この間の走行距離約２２ｍ）。その上列車に使用されている空気ブレーキは全制動に達するまで数秒以内の時間が掛かる。その間の空走距離は百ｍ近くになり、最低列車が安全に停止する為に必要な距離は二百ｍ以上になってしまう。このような長躯にわたる距離を安全な視界と路線環境（カーブが無いとか）で確保する事は現実的に不可能である。故に信号によって閉じられた閉塞区間を設け制御する訳である。

複線路線で各種の列車が運行される場合（特急や快速などがある場合）は、信号も列車区分ごとに設けられる場合もある（補助信号や出発信号、場内信号など）。この場合は、自らの列車区分による信号を守らなければなら無い。 閉塞区間の距離や指定速度はおのずと安全な減速や停止が可能な距離・速度になっている。 この規定は、世界的にその国、鉄道会社や路線によって変わるが、大凡世界共通である。速度や信号の意味も千差万別である。

また、装置の構成や路線の構成（単線など）によって規定が違い、運転手はその路線ごとの規定に則って運転を行う。多くの場合無線と連動されていて、停止信号に差し掛かって一定の時間がたっても信号変更が無い場合は次の制御管区（通常は駅）に無線で連絡を取り規定に定められた行動をする。例えば、信号故障との連絡があった場合は徐行速度で運行しなさいなどの決まりがあるわけだ。路線によっては一定時間が経過しても変更の無い場合無線連絡の後次の補助信号などまで後徐行運転するという区間も存在する。ただし、この場合は連絡が無い場合何があっても最徐行（１５�q/h以下）という規定である。
この運行規定を守らなかった為ＪＲ九州の事故のような事が発生する事もある。←人為的なミス。

繰り返しくどくなるが、用語や名称は国や鉄道会社、路線によって違うので注意が必要である。特にアメリカなどでは全く日本と違うので注意が必要。具体的にはアムトラックスなどの代表的なアメリカの鉄道では、居眠り防止ブザーと言って閉塞区間入り口を通過するたびにブザーがなりリセットボタンを押さなければならかったりする（連邦法で規定されているらしい）。