サービスマニュアルを参考にヘッドランプおよびポジションランプの交換を行った。ポジションランプはヘッドランプが常時点灯なので存在自体の意味は無い。ポジションランプは市販の自動車用 12V/5W の青色ランプを購入した。

1. フロントカバーをはずすため、まずカウル前面の左右の６角ボルト（１０ミリ）をはずす。このボルトは結構きつくしまっていた。
2. フロントフォーク脇の左右のねじｘ２をはずす。
3. メーター脇の左右のねじｘ２をはずす。
4. サービスマニュアルには書いていないが、フロントカバーをはずすには、足元の左右のねじｘ３をはずすことも必要である。このねじは締めるときに１箇所位置合わせに苦労した。
5. フロントカウルをはずす時に２箇所のコネクタをはずす必要がある。なお、ねじを全てはずすとフロントカウルは不安定な状態になり、急にはずれたりすることがあるので注意が必要である。私はこれで、カウルの一部を破損しました。（涙）
6. フロントカウルをひっくり返して、ランプの交換を行う。円内は破損したところ（接着剤とビニールテープで補修）。ヘッドランプのねじ４箇所ははずす必要は無い。まず、中心のコネクタを引き抜き、次にその周りの黒いラバーをはずす。
7. ランプはばねのような物で固定されているので、右側を押してずらすことでソケットごとはずすことができる。ちなみのこのばねは不安定ですぐはずれそうである。ポジションランプは、右下のソケットを引き抜くと電球を交換できる。
8. 手順を反対に行うことで作業は終了。途中トラブルさえ無ければ３０分で終わると思われる。ヘッドライト本体に調整用のねじがあるが今回調整は必要なかった。 もしかすると、カウルをはずさなくてもアンダーカウルの隙間から手を伸ばせば交換できないことは無いのではないかと思う。

交換してから実際に走ったわけでは無いのでまだなんとも言えないが、写真上ではライトの色調が若干変わったとしかわからない。

交換前->

交換後->

マフラー交換を行った。新しいのは結構大きい音がするのでバッフルを使用することになった。それでも、以前と比べると低音が響きだいぶ存在感が増しているようである。まだ近所を走っただけなのでよくわからないが、少なくとも低速がだめになる様なことは無い。

1. 標準のマフラーをはずす。ボルトはどれもすぐはずれたがエキパイと本体の接続部分をはずすのにちょっと手間取った。
2. ガスケットは本体の方に残っていたので、はがしてきれいにしておく（今回交換はしないので）。
3. 標準のサイレンサー部分は３箇所で固定されていたが、天神川のは２箇所で留める。取り付け部分の肉厚が異なるのでボルトは添付品を使用する。右下の１箇所はマフラーには関係なくなるが、既存のボルトでは長すぎるので同じく添付のボルト （１３ミリ）を使用する。
4. エキパイの接続部分とガスケットにシリコンガスケットを薄く塗り、エキパイを仮留めした。ここで使うナットには一応焼付け防止剤を塗っておいた。
5. 続いてサイレンサーを取り付ける。昨日天神川の方とサイレンサーの取り付けに関して質問をした時にエキパイとサイレンサー間ははめるだけで まず大丈夫という話だったが、心配な時はシリコンガスケットを少なめに（はずれなくなるので）塗ってもよいそうである。
6. ボルトの締め付けを確認しパーツクリーナーで全体的に磨いた後、エンジンをかけてみる。「ボボボボボーッ！」と大音量がしたのであわててエンジンを切る。うちは住宅街の中にあるので、この音量は許されない。アルミ製エンドバッフルを付けると高回転時の伸びが無くなるが音は静かになるとのことなので装着して再度エンジンをかける。ああ、今度は大丈夫かも。
7. アイドリング状態でチェックすると、取り付けが悪いのか、エキパイとサイレンサーの接続部分から排気漏れを起こしていた（手をかざすと排圧がある）。いったんサイレンサーを取りはずし、シリコンガスケットをエキパイの外周に一回りするように塗った後に再接続。しばらくして始動した時には排気漏れは起きなかった。

初回点検が終わった後、帰宅後に時間があったので購入済みのPAMS ヘッドランプブースターを取り付けることにした。 サービスマニュアルを参考に カウルの取りはずしから行ったが結構時間がかかった（暗くなる前に終わらせようと結構あせった）。このキットでは、ヘッドライトからバッテリーまで配線を行う必要がある。付属のケーブルは本体右側のフロアー下を配線してぎりぎり届く長さであった。

1. バッテリーに到達するにはまずリアセンターカバーをはずす必要がある。リアセンターカバーのねじｘ２をはずす。
2. 同様にリアセンターカバーの側面部のねじｘ２をはずす。
3. リアセンターカバーをはずしたところ。
4. 続いて右側サイドカバーをはずすために、カバー後方のねじをはずす。
5. カバー前方のねじをはずす。
6. リアステップ脇のねじをはずす。
7. フロアのカバーをめくって、そこのねじも１箇所はずす必要がある。これに気付かなくてしばらくサイドカバーの取りはずしに苦労した。 フロアのカバーははめ込んで留まっているだけなのですぐはずせます。
8. サイドカバー（右）をはずしたところ。
9. ヘッドライトからの配線を行うには更にアンダースポイラーをはずす必要もあった。ただし、これは右側のねじを３箇所はずしたら隙間ができたので ボディ左側のねじをはずしてスポイラーを完全に取りはずす必要は無かった。まずスポイラー右側後方のねじをはずす。
10. フロアー右側前方のねじをはずす。
11. フロントフォーク裏のねじをはずす。
12. バッテリーカバーは２本のナットで留まっている。
13. フロアー下右側はブレーキホースやラジエターからのパイプなどが通っているので、それらと干渉しないよう両面テープやタイラップを使用して固定した。心配するとすればこの点であ り、熱の影響を受けないかちょっと不安。それ以外の取り付けは簡単で、バッテリーとの接続及びヘッドランプへ付属のコネクタで割り込ませるだけである。 いずれにしても配線を検討するためフロントカウルははずす必要があった。

設置後のライトの状況は以下のとおりである。明るくなったのかもしれないが、まだ走っていないのでわからない。明るくなる以外に、始動性がよくなるとかアイドリングが安定する効果もあるそうなので期待したい。

ウインカーポジションランプの取り付けを行った。これを取り付けたことにより、フロントカウルの取り外しの際は既存の２本のコネクタ、ヘッドランプブースターのコネクタ、そして今回の６極コネクタと４つのコネクタを着脱することになる。薄暗くなって点灯させてみたが、車幅灯として、また存在感をアピールするためによいのではないかと思う。

1. 昨日中に加工しておいた本体およびフロントカウル側の配線。
2. フロントカウルをはずした後、両ウインカーの＋コード（右-水色、左-オレンジ）を切断しバッテリー側がメスになるようにギボシを取り付け、６極コネクタからの配線をギボシ経由で接続する。
3. ポジションランプの＋コード（茶）に市販の赤い分岐コネクタ（中心円内）を使用して電源取り出し用のケーブルを接続する。ウインカーからの線もまとめて６極コネクタに配線されている（下円内）。今回、キット付属品でなく市販品を使用したのに特に意味は無い（市販品の方が信頼性がありそうだからというだけ）。
4. ウインカーポジションランプ本体はメーター下のゴムの上に両面テープで固定。
5. アースは、既に別のアース線が配線されている給油口裏のビスに接続。
6. 本体からの６極コネクタまでの配線はラジエター左側を通してヘッドランプ付近まで引き込んだ。当初、配線が長すぎるかと思ったが、本体からの配線は左側にあるのにウインカーからのは右側にあるため、あまり余裕は無かった。

いずれの取り付けも簡単で問題はなかったが、アルミステップボードはフロアパネルに直接ねじ止めする必要がある（前６つ、後４つ）ので、位置決めをした後にドリルで小さい穴を開けてからねじで固定した。リアステップの後ろ側のねじ２箇所はドライバがボディと干渉するのでやりにくい。

ブレーキレバーは手元に近くなって以前より握りやすそうだが、少し細くなったようだ。マスターシリンダーキャップはまったく見栄えだけのものであり、キャップに繁体中国語で何やら書いてあるのがいやな人にはいいだろう。この中ではステップボードがいちばん役に立ちそうだ。今まで足を投げ出したくても、フロアのプラスチック部分が汚れてしまうので遠慮して足を伸ばせなかったのである。

最近だんだん暖かくなってきたようだが、それでもまだ寒い日（特に湿度の高い日）にはアイドリングの安定に苦労している。

今日は、これ以外にマフラーのバッフルの付け直しをした。同じ RV125JP 乗りの人から隙間にコーキング剤を入れたほうがいいというアドバイスをもらったからである。ためしにバッフルを取った状態でエンジンをかけてみたが、今日は思ったよりも大きな音に感じなかった。バッフル付きの音に慣れたせいか、それとも今日は強風で周囲が騒々しかったせいかもしれない。バッフルは改めてシリコンガスケットをたっぷりと塗って装着した。今までは、バッフルの中心の穴からだけでなく周囲からも排気が出てきていたが、これで排気は中心からだけになるはずなので、その分いくらか静かになるのかもしれない。

昨晩ショップから連絡をもらったので１３日の朝一で引き取りに行った。おおお、見た目の印象が違う。実際にどうなるのかこの目で見たわけでは無かったので実物を見て安心した。取り付けについては、配線周りについては手こずったそうで、ブレーキホースが結構ぎりぎりだったということでブレーキディスクからの引き回しを調整したということであった。ハンドルのポジションは設定してもらったものでぴったりきたのでいじらなかった。標準ハンドルと比べると、多少絞込みがある。その分、乗ってみるとハンドルが近くなった印象がある。

また、そのためにスイッチボックスを中心よりに設定したので、持ち込みのグリップの長さが足りず、スイッチボックスとグリップの間に５ミリほど隙間ができてしまったそうである。この隙間については、帰宅後に標準のグリップを切断してスペーサーとして流用して埋めたのだが、ウインカースイッチ等が遠くなった感は否めない。なお、持ち込んだグリップは内径が小さめだったので加工する必要があったそうである。

帰り際にドライバースタンドに寄り、ミラーを購入し交換した。デザインで適当に選んだのだが、取り付けてみると視界はかなり狭まりそうな感じだ。

ヘッドランプが消えない件はやはり接触不良だったようで、配線がぷらぷらしないように対処してくれたそうである。

今回使用したパーツ

• ＤＣＲハンドルポスト
• ハリケーン ナロー�V型 HB0047C
• ハリケーン ハンドルブレース Ｍサイズ HB0690A
• キジマ アルミカラーグリップ ストライプ #201-634
• ナポレオン カスタムスクエアミラー AC-10

通販でタコメーターを購入した。電気式のタコメーターが簡単に取り付けられるというので探したところ、デイトナのビンテージタイプが 見た感じいいような気がしたのでこれにすることにした。これは 15,000rpm と 9,000 rpm の２種類ありどちらにするか迷ったが、15,000 まで目盛があってもそこまで回るわけも無いので、9,000rpm を選択した。また、本体にはステーが付属していないのだが、別売りのステーは数種類あり、一体どれを使えばいいのかわからなかったので、手当たりしだいにそれらしいのを３種類購入した。

1. ６ヶ所のねじをはずしてシートをはずす。
2. タコメーターの配線を接続するイグニッションコイルはここにあった。
3. タコメーターの配線のうち主電源（赤）と照明線（茶）をそれぞれメーター裏に来ている２本の＋電源（茶）に、タコメーター付属のエレクトロタップで接続する。アース線（黒）は、前にウインカーポジションランプのアースを接続したところに重ねた。
4. 添付されているイグニッションコイルへの中継ハーネスでは長さが足りないので、市販の線を１５０センチほど使い、タコメーターからの線と接続するためにキボシのメスを取り付けておく。
5. この時点でタコメーターが動作するのかエンジンをかけてみる。イグニッションコイルへの接続はこの段階では、説明書に「２ＳＴ向き」と書かれているプラグへの配線に 適当に巻きつけるやり方である。巻きつけるというか触れておくだけでタコメーターはそこそこ正常に作動した。
6. サイドカバーをはずして、タコメーターからイグニッションコイルまでの配線を行った後 （ヘッドランプブースターの既存配線にくっつけただけだが）、イグニッションコイルへ来ている＋線（黒/黄）にエレクトロタップを使用して接続する。
7. タコメーターの取り付け位置は「ミニメーターステー（防振タイプ）」だけでは付ける所が無かったので、「ミニメーター用取付金具」に付属の部品を使用してハンドル本体に取り付けることになった。 部品が干渉してしまうため、ハンドルポストに固定することはできなかった。なお、「ミニメーター用取付金具」に含まれるものだけでも問題なく取り付けられるが、こちらのステーは防振タイプではないのである。こちらの方が若干短めでよかったのだが、念のため防振タイプを使用することにした。 もっとも、「ミニメーター用取付金具」にはハンドルに固定する部品用にゴムが付いているのでそれが防振対策になるのかもしれない。

取り付けた印象だが、エンジンがどれぐらいで回っているのか目に見えるのは楽しい。走行中は思ったより高い回転を維持しているようだ。今日ちょっと回しただけで 8,500rpm まで行ってしまったので、これはいずれメーターを振り切ってしまうような気がする。また、アイドリングが少々高い気がした（エンスト対策？）ので微調整した。ステーが長すぎてメーターがちょっと邪魔くさい気もするので、もう少しコンパクトに収納できればよいのだが...。

タコメーター自体に調整用のスイッチがあるが、今回は特にいじる必要は無かった。

余談だが、ヘッドランプブースターの配線が使われていなかった...(ーー;)。ハンドル交換をしてもらった時に元に戻さなかったらしい。これではライトが付きっぱなしになる件も再現しようが無い。

なお、 その後性懲りも無くハンドルブレース（Ｓ）を取り付けたのであった。

今回使用したパーツ

• デイトナ 電気式タコメーター 9,000rpm ビンテージタイプ（ホワイト文字盤） 43426
• デイトナ ミニメーターステー（防振タイプ） 38175
• デイトナ ミニメーター用取付金具 12233 （同梱のハンドル取り付けステーのみ使用）
• デイトナ クラシックメーター取付金具 11167 （結局使用せず）
• ハリケーン ハンドルブレース Ｓサイズ HB0688A

夜間はこのように点灯します。

デイトナマジェスティ用ローダウンリヤショック（SHOWA製）が長さが標準とほぼ同じ３０４ミリであったのと、メッキ系だったのでゲットした。価格も定価よりだいぶ安 く入手できたのもある。実のところ、本当に装着可能なのかどうかは実物を既存のものと比べてみるまでよくわからなかった。このリアサスの重量を測ったところ、おおよそだが新しい方が標準のものより500グラムほど軽いようだ。プリロードは5段階調節可能となっているが、初期値は荷重がかかっていない状態にあるようである。調節のための工具はまだ購入していない。

リアサスの交換のために以下のような作業を行った。

1. シートの取り外し
2. リアセンターカバーおよび両サイドカバーの取り外し（これは不要なのかもしれないが、リアサスの上側ボルトは4.5kgf-mくらいのトルクで締まっているため長さのあるトルクレンチではずす 方が楽であり、それを使うためにははずさざるを得なかった。)
3. マフラーのサイレンサーの取り外し（リアサスの右下側ボルトをはずす際に干渉するため。標準マフラーでどうかは不明）
4. 標準リアサスの取り外し
5. 新しいリアサスの取り付け

今回の新しいリアサスは標準品とほとんど同じサイズだったので、何の苦労も無く交換自体は終わった。大変だったのはサイレンサーの取り外しで、シリコンガスケットで固まっていたためなかなか抜けなかったのである。

早速試乗といきたいところだが、再度塗布したシリコンガスケットが固まるまで乗るのはやめておくことにした。

今回使用したパーツ

• デイトナ マジェスティ用ローダウンリヤショック（SHOWA製） 29792

ドライバースタンドへ何か面白い物はないかと行ってみたのだが、そこで目に留まったのが車のエンジンルームをドレスアップするためのコルゲートチューブである。スイッチボックスからハンドルポストまでの配線に被せてみたらどうなるかと思ったのである。実は注意書きに「直接水のかかる場所には使用しないで...」云々記述があるのだが無視することにし、15φx90cm の RED を購入した。

それ以外では、VESTEC のハロゲン H4 135/125W クラス、色温度が 5,000K というものである。明るくしたいのなら HID にすればいいのだが、今日は、HID を超える青白さとはどんなものか、つい見てみたくなり購入してしまった。

さて、コルゲートチューブの装着であるが、元のビニールで覆われているケーブルの上に被せたために、すんなりとはめることができず苦労した。しかも、このチューブは広げすぎると塗装がボロボロとはがれてしまうのである。スイッチボックス側はかなり太くなっているのできれいに治まらない部分もあったが、何とか装着完了。ボディカラーに合わせてレッドにしてみたのだが、何やら派手になったような気がする。

ハロゲン球の交換は、前にカウルをはずして構造を見たことがあるので、今回はカウルははずさずに裏側に手を突っ込んで簡単に交換することができた。

交換後だが、写真上では明らかに青白くなっているが、色調が変わっただけで明るくなったかどうかはまだわからない。

交換前-> M&H ハロゲンヘッドバルブ（S2スーパークリア)

交換後-> VESTEC ハロゲンヘッドバルブ（HID-V)

町田へ買い物に出かけた時に自転車やで見つけた、zefal 製自転車用のドリンクホルダ本体と MINOURA 製のハンドルステー（22ミリから28ミリ用）を購入した。ドリンクホルダは各色揃っていたが、ハンドル周りと同じシルバーにしておいた。ハンドルブレースは細すぎて直接そこに取り付けできなかったので、ハンドルポストの右側部分（左側はタコメーターが既に付いている）のハンドルに取り付けることになった。

別にドリンクを飲むことがそれほどある訳ではないだろうが、これからの季節なんとなくあってもいいかなというレベルである。

スパークプラグの交換を行った。今回使用したのは、スプリットファイア・プラチナＸスパークプラグというものである。標準品の NGK CR8E に対応するのは、TP-430B という型番であった。今流行りのイリジウムではなくプラチナである。

1. シートをはずす。
2. フロアマットを取り去り、センターカバーをはずす。ビスは片側 に３つずつの計６箇所。
3. 新旧のスパークプラグ。スプリットファイアのプラグは電極がＶ字型になっている。
4. 締め付けは搭載されている工具のプラグレンチで十分だが、トルクレンチ用に１６ミリのプラグレンチを別途購入。ところが、うちのトルクレンチでは指定のトルク（1.0-1.2kgf-m）が小さすぎてセットできず企画倒れだった。
5. 交換後のシリンダヘッド 。まだエンジンをかけただけだが、セル一発でエンジンがかからない始動性の悪さは変わらないようだ。

スパークプラグに続いて、スプリットファイア・Ｖチャージャー・プラグコードも近いうちに取り付けてみようかと思っている。

HID に交換する日がやってきた。今回使用するのはデイトナのHI/LOW 切り替え式 HID バルブシステムである。HI/LOW 切り替えのために本体が長く、いちおう購入前にサイズを測ったものの実際に干渉しないのかは怪しかった。バルブには２種類あり、スタンダードが 4,300K、スパークホワイトが 6,000K ということで、当然のごとくスパークホワイトを選択した。

1. 今回使用するキット。やたらとケーブルが多い。
2. 初めにバルブがきちんと点灯するか、仮配線を行って確認する。
3. 無事点灯！ここで点かない場合はクレーム可能である。
4.   バルブは2つのパーツ（＋キャップ）から構成される。
5. 初めにバルブ（フランジ部＋キャップ）をセットした後、標準の防水カバー、Ｏリング、バルブ（ベース部）を取り付けていく。説明書には色々と加工が必要になる場合の注意書きがあったが、何も必要は無かった。 しかし、バルブとラジエター間のクリアランスにさほど余裕は無かった。
6. イグナイタはバルブの近くにないといけないので、ラジエターの下側に固定した。
7. インバータとコントロールユニットは大きいのでどこに設置するか迷ったが、リアランプ裏のスペースに固定した。
8. ヒューズは１５Ａでよいので標準のままでＯＫである。
9. 配線はかなり長めに用意されているので、十分すぎるほどだ。本当は切断して長さを短くした方が良いのだと思うが、今日は余裕が無かったのでそのまま束ねてしまっておくことにする。その分かさばったので、シートを戻す時にちょっと引っかかった。
10. バルブは正面から見るとこのようになる。HI/LOW 切り替え式なのでパッシングも有効。ただし、切り替える時に結構大きな音がする。

今回の作業の所要時間は約３時間。交換後だが、「おおおおおおーっ」、明るいよー。青白さ云々でなく、明るさの次元が異なるのである。回り道をしたが、ここにたどり着いて正解だった。

交換前-> VESTEC ハロゲンヘッドバルブ（HID-V)

交換後-> デイトナ HID バルブシステム

既に購入してあったスプリットファイア・Ｖチャージャー・プラグコードの取り付けを行った。作業自体は簡単で３０分もあれば終わるものである。純正のプラグコードを切断するのは問題ないとわかっていてもやはり心配であった。

1. 初めに、純正のプラグコードをイグニッションコイルに近い方で切断する。今回はカッターを使用。
2. 続いて、スプリットファイアのコイル側のケーブルを切断。このケーブルには接続の方向が決められているので、矢印の付いていない方がコイル側となる。
3. 付属のジョイントを使用して、純正とスプリットファイアのプラグコードを接続する。それぞれケーブルをジョイントに止まるまでねじ込むだけである。
4. プラグキャップに同じようにケーブルをねじ込む。こっち側は長さの調整のため数センチほど切断した。
5. タイラップでケーブルやジョイントを固定して完了。

オークションでゲットしたのは、自作品というＬＥＤ２灯の２セットである。好きな色を選べるというので、白x白と白x青を指定した。

1. まず、エレクトロタップで、テールランプまたはライセンスランプの＋線（茶）とアース（緑）に配線。メインスイッチオフ時でも点灯させるにはバッテリーから配線しても良かったのだが、万が一スイッチが不良でいつのまにか 点灯しバッテリーが上がってしまっても困るので、メインスイッチと連動させた。先には２極が付けてある。
2. 次に、メットインにミニスイッチ取り付け用の穴を開けた。ドリルだけでは口径が小さすぎたので、彫刻刀まで持ち出す始末。
3. ミニスイッチを固定しようとしたら、メットインの筐体の厚みがかなりあり、そのままではスイッチが付かないことに気付いた。裏面から薄くなるように加工する。メットインの材質はやわらかいので彫刻刀でさくさく削れる。
4. ＬＥＤはシート側面のなるべく邪魔にならないようなところに両面テープで取り付けた。配線用にここにも２つ穴を開けた。
5. 続いて、ＬＥＤからの配線とミニスイッチからの配線をギボシで繋げた。ここも２極を取り付け。
6. 点灯時はこんな感じ。使用したのは白x白だが明るいときはもちろん何の役にも立たない。
7. ミニスイッチはここに。シートを閉めると干渉しているような気がしたのでシート側を若干削った。

配線の過程でミスをしたりしたのと、きれいに穴を開けるのに手こずったので所要時間は約２時間半だった。

 夜間はこのように点灯する。 この先暗いと感じるようであればもう１セットを追加してみるつもりである。

ところで、バーハンにしたのはいいがサビが浮きやすいのでこまめな清掃は欠かせない。 あと、オーナーのたくさんだったかな、エアクリーナー後方のピラピラしたビニールのを取っ払ったということなので、まねて本日ようやく撤去した。

今回使用したもの

• オークションでゲットしたＬＥＤ２灯
• ON-OFF ミニスイッチ（取付穴径6.5φ）
• 110型ハウジングセット２極
• ギボシ３セット（うち２セットは作業工程の間違いで想定外）
• ハンドドリル
• 彫刻刀
• 内装品固定用両面テープ

ナップス相模原店でホーンを購入したのでさっそく交換した。選んだのは（取り付けるところが狭いので）小さめの２連ホーンである。 標準のホーンのボルトがシリコン状のもので覆われているのではずしにくいことを除けば、既存の配線を利用するだけなので作業は楽である（色々な配線を追加したのでフロントカウルの脱着はめんどう）。交換後の印象だが、いかにもスクーターという音から、車のホーンのような感じになったので、まあ満足である...と思ったが実際に使うと音量が少ないしちょっとしょぼいかも。 なお、これ以外に、ナンバープレートホルダも装着しておいた。

• 交換前
• 交換後

今回使用したパーツ

• ニッコー デュアルホーン GFD-65

お盆の都内ツーリングでわざわざ関西から来られたエンゼル店長さんに頂いたコンビニフックだが、今日やっと装着した。

• ガスバーナーでフックを加熱しその余熱でインナーカウルを溶かして取り付けたエンゼル店長に習って、家庭用ポータブルコンロを使用して加熱する。
• フックと一緒に両面テープも頂いたのだが、すでにフックに取り付けてあった。なんと加熱時にそれが燃えてしまった...。
• 両面テープをきれいにはがし再度加熱。余熱による穴開けはうまくいったがあまりきれいにはいかなかったかなぁ。
• 改めて両面テープを貼り直し、ビスで固定。無事取付が終わりました。

ZOMBIE FACTORY へ１０時ジャストに到着。だ、誰もいない...。一服してしばらく待っているとようやく皆さんが出社し始める。

持ち込んだ資料やサンプルを基にどういう色にしたいのか話し合った後、さっそく色決めを行う。初めにキャンディ、次に濃い目のパールを色見本として調合してもらった。キャンディの深みのある色合いは気に入った。パールにはベース色にメタリックを使ったのだが暗すぎたようだ。そこで薄めのパールを調合してもらう。うーん、今度は透明感が無くなってしまった。

Ｓ氏が好みを察してくれて、これならどうだっというものを作ってくれた。「はいっ、これで行きましょう」となったわけである。とはいうものの、車体全体を塗った場合にどうなるのかは見当が付かない。

SYM はもちろんのこと、125cc も初めて扱うということで、念のため持っていったサービスマニュアルを置いてくることに。ついでにデジカメを預けてきたので、途中経過を撮影してもらえればうれしいのだが。

これでしばらく電車痛勤を行うことになる。明日は自転車を使ってみるか。

８月３１日、買い物ついでに昼前に ZOMBIE FACTORY へ寄ってみた。いったいうちの SYM はどうなっているであろうか。

↑ カウルはすべてはずされていた。あら、それ以上の作業はこれからのようである。塗装兼デザイン担当のＸ氏と話したのだが、カウルの割れている部分は近くにビス穴があるので補修しても振動等のために長くは持たず再破損の恐れがあるとか...とほほ。

ところで、昨晩はさいたま支部主催の呑み会に参加させていただきありがとうございました。Marpy さんに新しいシールを供給していただいたので、オールペン終了後に再び貼ります。

昨日 ZOMBIE FACTORY から終了したと電話があったのだが時間が無かったので９月５日の午前中に引き取ることにした。番田駅からちと迷いながら歩くこと１５分、うちの SYM は駐車場に出してあった。「おおおおーっ、なんか前と雰囲気が違うよー」と思いながらざっとチェック。すばらしい出来栄えである。

今回、グリーンにオールペンするにあたり、どんなグリーンにするか悩んだが、雑誌等に出ている誰かのマシンをコピーするのもいやだし、かといって何か決めておかないと先に進まないので、サンダーバード２号のグリーンというテーマで臨むことにした。これは簡単ではない、というのはシーンによって２号の色合いが異なるし、汚しを再現するわけでもないからである。まあ雰囲気的に似ていればいいという程度でもよかったのだが。さて、その出来上がりだが、メタリックが入っているうえにピカピカなのでどちらかというと映像のそれよりも、どこかで見たことのあるおもちゃのＴＢ２に近いかも。(^^)

精算をすませてガードセラミックを１つとステッカーをいただく。ガードセラミック「Bunch Braker」は直径１センチほどのもので、大量のマイナスイオン放射によりトルクアップが可能ということである。早速その場で給油口より投入。「コロコローッ」と音がしたが「ポチャン」とは聞こえなかったなぁ。効果であるが、１週間も乗ってなかったんでトルクアップしたかわからなかった...。(ーー;) ステッカーは白、黒、赤の３種類から選べたので赤をもらっときました。

フェンダーレスキットを取り付けた。後ろから見た時の印象が変わったと思うがいかがだろうか。

取付前->

取付後->

取り付けの所要時間は約９０分。WirusWin の説明書に何度か「付属の」という言葉が出てくるのだが、それが「本体の」なのか「キットの」なのかよくわからず混乱した。キット付属のボルト・ナットが余ってしまったのは？？？だが、問題なさそうである。（保証はできません が）

1. リアセンターカバーを外す（ネジ４ヶ所）。
2. 左右のサイドカバーを外す（各ネジ４ヶ所、ここを参照）。サイド カバーの隙間からネジを回せるような全長がごく短いドライバーがあれば、サイドカバーをはずさなくてもフェンダーをはずせるかもしれない。
3. フェンダーを取り外すためネジを外す（後方２ヶ所）。
4. 同じく（左右各１ヶ所）。これでフェンダーが外れる。このネジはもう使わない。
5. フェンダーが外れたところ。
6. フェンダーはこうなっている。フェンダーを外す際に赤い２極コネクタも一時的に外す必要がある。
7. 個別に取り外す部品は、ナンバー灯、リフレクター、電源ケーブルである。ここではナンバー灯ホルダが分解されているがその必要は無い。ちなみにこのナンバー灯は振動のせいかホルダーから外れていてホルダー外周部に接触していたため、ホルダーが熱で溶けていた。
8. 組み立てはまずフェンダーレスキット付属のステーにナンバー灯を本体付属のネジを使用して接続する。
9. 続いてそれを本体に（これも本体付属のネジで）キット付属のステーと共に取り付ける。
10. さらにＬ字型ステーを接続し、後はナンバープレートホルダを固定し、ナンバープレートを取り付けするだけである。この時水平が出るかどうか注意する必要がある。 また、キット付属のネジを固定するために、４ミリと５ミリの６角レンチを用意しておいた方が良い。
11. リフレクターはフェンダーから外してフェンダーレスキットに本体付属のネジで固定する。
12. ナンバー灯の２極コネクタを接続しなおす。
13. 両サイドカバーの取り付け。
14. センターカバーの取り付け。リアフェンダーが無くなるとリアセンターカバーは左右の２ヶ所でしか固定できなくなる。
15. ナンバー取り付け部の角度は自由に変えられるので、雨水の跳ね上がりを防ぐため多少角度をつけて設置した。

今日到着したサイレンサー型エアクリーナーの取付を行った。取り付けの所要時間は約１００分。

1. 初めにシートを外しておく必要がある。それ以外に念のため左サイドカバーもはずした。
2. キットの内容はこのようなもの。添付の取り付け説明書の内容は今回も簡潔なもので且つ写真はコピーのためまったく参考にならない。
3. 既存のエアクリーナーを外すためにキャブレター側は１ヶ所ネジを緩める。
4. エアクリーナーの前部にネジ１ヶ所あり。
5. 同後部にも１ヶ所あるのでとりはずす。
6. エアクリーナからはもう１本ホースが伸びているので、それもはずしておく。
7. 取り外したノーマルのエアクリーナー。
8. 外した後。エアクリーナーとクランクケースを繋ぐホースがあるのだが、ノーマルのエアクリーナーを外すと繋ぎ先が無くなってしまう。どうしたものかと思案の末、ちょん切らないでそのままタイラップでタイヤカバーに留めておいた。
9. キャブレターにキット付属のホースを接続する。反対側にはパイプが繋がる。このホースは両サイドをキット付属の金具で留めることになる。パイプは緩めに仮止めしておいて、サイレンサー側ボディの位置決めを先に行ったほうがいいようである。
10. キット付属の K&N エアクリーナー（RC-1880）には添付のフィルターオイルを染み込ませてパイプに取り付ける。説明書は英語なので事前にホームページなどで手順を調べておいた方がいいかもしれない。
11. パイプのエアクリーナー側にサイレンサー型のボディを取り付けて終了。ネジは２ヶ所で固定する。なお、干渉防止用のスポンジが２つ入っていたが、写真が不鮮明でどこにつけたものかわからなかったので、１つだけ適当に貼っておいた。
12. 取り付けたところ。 吸気量の調整はかなり絞ったノーマル用の設定に近いものにしてある。説明書にはその辺の解説は一切無いので、WirusWin のこの商品のページに書いてあるのがすべてである。

まだ乗っていないので、この設定で走りにどう影響が出るのかはわかっていない。

ウインカーバルブが目立つのでミミックバルブに変更したいと思って探したが、あいにく合うものを見つけられなかったので、リアカバーをスモークで塗ってしまうことにした（誰かがやっていた様な気がするが 仕上がりがどうだったかが思い出せない...）。なお、ＬＥＤ化するのはすっかりあきらめモードである。

１回目−リアカバーをはずしてスプレーしてみる。失敗...塗りすぎで垂れてしまった。ペイント薄め液で剥がしてからやり直し。埃も付きやすいです。

２回目−スプレーを薄く３回ほど重ね塗りをする。ライトがどのくらい暗くなってしまうかわからないので、ここで止めておく。

まあ、自分でやったらこんなものかという程度の仕上がりである。フロントのウインカーレンズについてはフロントカウルをはずすのが面倒なので後日にしておく。それまでに 12V/10W のいいバルブがないか探してみよう。なお、ストップランプ（12V 21/5W）はハイパワーバルブなるものに交換しておいた（ スモークになって落ちた光量を補うほどの効果無し）。

１３日、 結局面倒なのでカウルははずさずにフロントウインカーも塗装をしてしまうことに。オレンジ色のウインカー球を売っているが、交換しても白色球にオレンジのカバーがかかっている今の状況と大差ないような気がするのでそのままである。

最近の寒さのせいか、エンジンが暖まらず止まりやすい現象がまた発生しているような気がする。低速時の振動も再発しているのでショップで見てもらおうかなあ。

今後の予定：アナログ水温計の設置

ブレーキレバーが冷たいのでレバーグリップを装着。 今年最後のカスタムである。取り付けは簡単で、単にレバーに押し込むだけである。これで多少は効果があるだろうか。

またしても水温計の購入を延期。２月に発売の某DVD購入とどちらにするか迷っている。^^;

デイトナの H4 バルブ対応トグルタイプヘッドライトスイッチを購入したので、取付を行った。

1. ハンドルポストの穴を通すために H4 の端子を分解。
2. フロントカウルをはずす。
3. ハーネス長が６００ミリと短いので、スイッチをグリップの近くまで持ってくるのは不可能。最近使わないドリンクホルダをはずしてその位置に固定。

同じく、購入してあったタケガワのクランプホルダを、既存のデイトナのタコメーターのホルダと交換した。これまでタコメーターがハンドルから離れた位置にありメーターを遮って邪魔くさかったのである。このホルダは、この前ナップスで見本のハンドルに付いているのを見つけて店員に聞いたがわからず、ようやく探し当てた代物である。

フロントカウルをはずしたのは久しぶりなので、ついでに以前からやりたかったメーター球の交換とメーターパネルの清掃を明日行う予定。

昨日の続き。初めにメーターの清掃を行う。

（注意事項）メーターカバーには（たぶんメーターの湿気抜きのためか）フィルターの入ったゴムパイプが２本メーターと接続されている。メーターカバーをはずす前にこのゴムがどのようにメーターと接続されているか、また、カバーをいじる前にあらかじめ取りはずしておいた方がよさそう。私の場合、アンダーカウルの中に落としたのか１本行方不明になりました。

1. メーターカバーをはずすために、ビスを上下４ヶ所はずす（画像の青丸ほか）。
2. さらにメーター本体と固定されているビスを上下４ヶ所はずす（画像の赤丸ほか）。
3. メーターカバーをはずす際は、場合によってはメーター本体が固定されている手前のナット２ヶ所をはずしてメーターをずらした方がいいかもしれない（画像の黄丸）。
4. メーターカバーをはずすと、メーター前部にビス１本あり。これをはずすと前面のカバーが取れるので、裏側を清掃。何か油っぽいものが付着していた。

清掃完了後、メーターのイルミネーションランプ（12V3.4W x 2）を交換。12V 3.4W 球を見つけられなかったので、代わりにグリーンの 12V5W 球にした。ただし２つのうち１つ（スピードメーター正面）は光の拡散のためか電球上部が黒くマスキングされたものだったので、これは交換するのをやめておいた。

<- 点灯後はこんな感じ。正面右側の電球のみの交換では、燃料/水温計とスピードメーターの右側を中心に影響を受ける。

現在、フロントカウルと車体本体の間に７本ものコネクタが通っている。これをいちいちはずしたり、はめたりするのが面倒です。

• 青丸：標準の配線 x 2
• 緑丸：HID 用 H4 配線（今回取り付けたスイッチのハーネスもあり）
• 赤丸：HID 用の配線 x 3
• 黄丸：ウインカーポジションランプを取り付けたときの自作配線

新たなる野望達成のため、しばらくカスタムすることも無くなりそう。

すっきりしてブレーキ周りの掃除もしやすくなった。

1. LEDのネジ径は６ミリだが、カバーのネジ穴は若干小さいので、カバー側を削ってやる必要があった。
2. 電源は尾灯のプラス線（茶）とアース線（緑）から取ることにする。タップをかませて２極コネクタに接続。
3. LEDx2はプラス、アース各２線ずつを合わせて２極コネクタに接続。リアセンターカバーをはずすときに、２極コネクタで分離させやすいようにした。

<- カバーの裏はこのように配線。

<- Ｎ田さんのを見たばかりなので、イメージはつかみやすかった。昼間だと目立たない。

オークションで入手した YSP 大阪東の KEIHIN CVK30 キャブレターに交換することにした。実際にはエンジン側もエアクリーナー側もポートの口径が標準のキャブレターと異なるので、アダプタ等を使用しないと交換はできないと思っていたのだが、なんとかなってしまったのである。

1. 標準キャブレターからウィルズウィン製のエアクリーナーを取り外す。この時点で、標準のポート外径が約４０ミリ＋程度にあるのに、CVK30 は４５ミリあることがわかる。ところが、うまいことに、ウィルズウィンのエアクリーナー付属のパイプはここに押し込むことが可能であった。
2. 続いてオートチョークの配線をはずす。２極はボディ右側で接続されている。
3. スロットルケーブル、燃料パイプをはずしてしまえば、エンジンから分離完了。
4. CVK30 をエンジン側と接続。フレーム（具体的にはエンジン・マウント・ブラケット）に一部接触するほど目いっぱいである。エンジン側のポート径も標準と CVK30 では４ミリの違いがあるのだが、押し込んだら入ってしまった。多少しっくりこないような気もするのだが。
5. 燃料パイプ、オートチョーク、スロットルケーブルそしてエアクリーナーとの接続を行う。オーバーフロー用のパイプはかなり長いので、途中で切断する必要がある。CVK30 は、スロットルケーブルを固定する部分が２つ存在するのだが、ケーブルを引き込みやすい下側を使用することにした。
6. いよいよ、エンジン始動...かかりません。ガス欠になったときと同様に燃料が来ていないと思われるので、ドレンバルブを緩めてガソリンを少し出してみたりする。しばらくして再始動...無事かかりました。
7. パイロットスクリューとアイドリング調整を行う。パイロットスクリューの戻しは、1.75 回転に設定。

さて、早速走ってみたのだが、いまひとつ加速感が乏しいので、エアクリの調整でセッティングをすることに。プラグはそこそこ焼けていたが、混合気が濃いように思える。１３ミリに設定してあったエアクリの位置を１８ミリ、２ ２ミリと動かして、最終的に２５ミリで固定。標準のキャブでは、これだけ設定を変えるとかなり影響が出たものだが、今回の場合はそれほどセンシティブではない。

キャブ交換後の最終的な効果は、

• 中低速のトルクが太くなった。
• 全域に渡って加速が向上した。
• 始動時にオートチョークのためか回転が 3,000 回転ほどまで上がり、しばらく持続する。標準のキャブではあっという間に回転は下がっていた。冬場の始動が改善するとうれしい。

というところである。ただし、トルクと加速についてはノーマルの RV125JP との比較ではない。また、燃費は悪くなるのではないかと予想される。

sato198 さんから入手した XLR250 用という CDI に交換した。

1. CDI はシート下のここにある。
2. CDI の比較。左が既存のもので右が今回使用するもの。若干ではあるがサイズが違う。
3. コネクタは同じなので、交換は簡単であった。

標準で使われている黒亜鉛のトラス タッピングネジが錆びたり変色したりしているので交換することにした。

ホームセンターで入手可能なステンレス タイプのものを用意して、交換したのは以下のものである。

• カウル用：トラス タッピングネジ (M4 12mm) - 全部交換すると30本以上は必要。外から見える部分の交換でも26本は必要。
• リアステップ用：皿 小ネジ (M6 20mm) - 2本。15mm でも固定は可能。
• シート背もたれ後方用：トラス 小ネジ(M5 15mm) - 4本。標準のネジは先が細くなっているタイプだが、先が平らのネジで問題なし。20mm も使える。ワッシャー付。

標準のタッピングネジでは、先端に切り込みのあるネジがいくらか使われていたのだが、何度もカウルをはずしているうちにどこにそれが使われていたのかさっぱりわからなくなったので、今回はすべて切り込みの無い普通のネジを使った。

Yahoo オークションで入手した FSN 製の RV150 用プーリーに交換した。 以前 SOC の技術講習会に出れなかったのでちと不安は残るが、経験しないと進歩もないのでチャレンジしてみることにした。takion86 さんのホームページを参考にさせていただいたのは言うまでもない。

できれば、同時に強化ベルトとウェイトローラーも交換したかったが、純正以外でどちらも見つからず。ウェイトローラーはスペーシー用が同じサイズと聞いたので、オークションに出ているものでもいいのかもしれない。

1. <- パッケージはこんなもの。説明書等何もなし。
2. 内容は、ドライブフェイス、プーリー、ランププレートの3点セットで、ウェイトローラーは含まれず。ウェイトローラーの接触面はノーマルとさほど変わりがあるとは思えない表面処理である。
3. あらかじめカウルとキックペダルを取り除いてから、9ヶ所のボルトと1ヶ所のねじをはずしてクランクケース カバーをはずした。(注:キックペダルをはずす必要はまったくなし)
4. 何やら黒い粉末で結構汚れていたので、作業前に掃除をした。今回はプーリー交換だけなので、ドリブン側はいじらない。
5. クランクシャフトのナットがえらく硬くしまっているので、はずすのに一苦労。スズキは逆ねじだと聞いたことがあるが、これは大丈夫かなぁなどと思いつつえいやっと回して事なきを得る。ユニバーサル ホルダなる工具も購入したので使用した。
6. <- はずしたプーリーやウェイトローラー。ウェイトローラーは一部に段差が発生していたが、まだ交換用は用意していないので、そのまま使うことにする。
7. 新しい部品で元のように組み立てて終了。今度は締め付けトルクがいまいちしっくりせず、ちょっと不安を残す。指定されたトルクで締め付けると幾分弱いような。サービスマニュアルが kgfm に対してトルクレンチが Nm なのも素人には混乱を招く。ちなみに 1kgfm = 9.807 Nm だそうです。

交換後のインプレですが...発進直後振動とともにいったん出足が鈍るのは変わっていない。しかし、40キロまでの加速がスムーズになっている。中低速で 走りやすくなっている感じがする。最高速についてはそれほど気にしていないのと、スピードを出す場所が近所にないので試していない（締め付けが悪くぶち壊れるのではという恐怖感もあり）。

今回使用したプーリー、加速型と銘打って出品されていたわけですが、何を持って加速型と称するのか、ウェイトローラーは変えずに何ゆえ違いが出るのか、まだちゃんと理解してません...。OTL

ドライブフェイスが固着して外れない件だが AFC に持ち込んで見てもらうことにした。店員のUさんがやってもドライブフェイスがすんなり外れないのは同じである。そこでドライバとハンマーで、ドライブフェイスとその前に付着している部品の間をコンコンと打ち続けるとだんだん緩んできて外れた。

ドライブフェイスの状態だが、プーリーボスが当たる部分の肉厚が幾分薄くなってしまっている。原因だが、ドライブフェイスが若干かしいだ状態で締めてしまったせいではないかということである。それでもそのまましばらく使い続けることはできるということだったのだが、傷ものになっちゃったので、ノーマルプーリー一式に戻してもらうことにした。

しかし、ただ元に戻すだけではつまらないので、あらかじめ Yahoo オークションで入手し ておいたスペイシー用の 10g のウェイトローラーを組み込んでもらった。

<- 中心部が同心円状に凹んでしまったドライブフェイス...OTL

クランクシャフトはどうだったかというと、ネジが切ってある部分が多少痛んでいたので磨いてもらっただけで、幸い交換などに至らずには済んだ。

不安に思っていたウェイトローラーの向きも改めて確認。takion さんに説明いただいたように、ウェイトローラーを組み込む側から見て、プーリーが時計回りに回転する時に押し付けられる左側に、樹脂の多い面を向けるとのことであった。ただし、RV125JP のノーマルWRはどちらでも構わないそうであるが。前に心配したとおり、今回開けたときの状態は逆向きであった。

交換後、試乗したUさんに、「回りすぎているからノーマルに戻す？」と言われたのだが、しばらくこれで様子を見ることにした。また、ノーマルWRがこの前よりも更に磨耗しているように感じたので、念のため新品のウェイトローラーを買っておいた。

<- 新品のウェイトローラー

乗ってみた感じだが、ほんとに良く回る。交換前の状態では、加速時に7,200回転ぐらいで回転の上昇がいったん止まっていたが、現在これが8,000回転を超えている。変速が遅く、80キロまでは出るのだがそれ以上どうかはまだわからない。何かブンブンしておりもう少し重いほうがいいかもというのが感想である。CDI を変えているのでオーバーレブになりやすいという可能性もあるのだろうか。ウェイトローラーの半分をノーマルに戻してみるのもいいかもしれない。いずれにしても、通勤でどんな乗り心地なのかは確認してみるつもりである。

今回作業を一通り見て、グリスの使い方や締める際の注意点などを確認してきたので、次の週末にでも改めてウェイトローラー交換にトライしてみるつもりである。心配ではあるが...。

なお、今回クラッチ周りの点検と掃除もついでにやってもらった。ドリブン側の整備もじっくり観察したわけだが、簡単そうに見えたが自分でやったらきっとトラブルのだろう。

スペイシー用 10g ウェイトローラーx6 のうち 3つを純正品 12g に交換してみた。

前回の交換時からまだ1,000キロほどしか走っていないのでウェイトローラーは痛んでいない。プーリーの汚れの状態からするとローラーがあまり外側にいかず内側にいることが多いような印象。

前回の反省を踏まえ、ベルトがなるべくたわむように渾身の力を込めて引っ張り出しておいた。ベルトをはめない状態ではすんなり奥まではまり込むドライブフェイスだが、このベルトに余裕がないとしっくりこない点は注意が必要で今回もここで時間を食った。

-> ベルト取り付け前だとここまでフェイスを挿入可能。

-> ベルト取り付け後も同じように押し込むにはベルトに余裕が必要。押し込みが足りないとギザギザ部分が見えてこない。

交換後に試乗してみた感じだが、あまり大きな変化は感じなかった。回転の上昇が緩やかになるのが8,000 回転前後であるので、100〜200回転ぐらいは変速時期が変わっていると思われる。

来週の長距離ツーリングに備えてドリンクホルダを復活させた。これはヘッドライトスイッチを付けたときに入れ替える形で撤去したものである。

ハンドルには取り付けるスペースがなかったのでブレースに装着。ただしブレースは径が小さいのでそのままでは付かず、余っていたタコメータ用のクランプのゴムベルトを4重にしてブレースに巻きつけることで取り付けることができた。 また、ホルダの部品を上下逆にすることでなるべくホルダが下に来るように変更した。

-> こんな感じで装着。ゴムをはさんでいるためかあまりしっかり固定されてはいないような気がする。