『オデッセイ』＝"ODYSSEY" とは、『長い冒険旅行』という意味の英語で、ギリシャ神話の「オデュッセイア」が語源となっている。「オデュッセイア」とは、トロイ戦争から凱旋する「オデュッセウス」が海上で放浪と冒険を重ね、数々の苦難を乗り越え故郷にたどり着き、妻「ペネロペイア」と再会するという物語で、その間に要した年月は10年にも及ぶ長い冒険旅行となっている。ホンダが、大勢の長距離ドライブでも、快適で安全なワクワクドキドキの冒険旅行を楽しめる、そんな車を創りたいという想いを込め、家族の幸せを祈って命名したクリエイティブ・ムーバーの名前が『ＯＤＹＳＳＥＹ』なのである。

初代オデッセイは、1994年10月20日に登場、直4・2200ccエンジンを搭載し6-7人乗りで 1995年RJCカー・オブ・ザ・イヤーを受賞、日本にミニバンブームを巻き起こした。1997年8月にエンジンを直4・2300ccVTECに変更。V6・3000ccVTECを搭載した「プレステージ」が追加された。シフトレバーにコラム式を採用、センターウォークスルーを可能にした。初期型は、大型スピードメーターのみでタコメーターは付いていなかった。キーコンセプトは「しあわせづくり研究所」。CMキャラクターは、当時の人気映画「アダムス・ファミリー」を起用し話題を呼び、5年間に42万台のセールスを記録し、3ナンバー車の月間新車販売台数ランキングで、トヨタのクラウンを抜いて1位に輝いている。今でもよく見かけますね！

1999年12月3日のモデルチェンジで２代目が登場。エンジンは初代・後期型と同じで やはり6-7人乗り。この時、アメリカで発売されたオデッセイは大型な現地生産車で、日本名は「ラグレイト」とされた。2001年11月に「アブソルート」と呼ばれる走行性能を高めたモデルが追加された。シフトレバーはコラム式からインパネに移動しゲート式に変更された。後期型はメーターが自発光式メーターに変更となって、キーコンセプトは「シアター・オデッセイ」とされた。初代に比べるとデザインが洗練され 走りもかなり強化されている。

現行型となる３代目は、2003年10月17日に車名ロゴを「ODYSSEY」から「Odyssey」に変更して登場。立体駐車場に入庫可能な異例の背の低いミニバンに変身した。標準タイプのトランスミッションは7速マニュアルモード付きCVTが搭載された（アブソルートは５AT）。このモデルで１０周年を向かえ、2005年10月に特別仕様車のM・Aero Editionが発売された。デザインイメージは「黒豹」で、キーコンセプトは「ネクスト・プロポーション」とされ、コレまでにない新しいカテゴリーを創出した。まさに、発明しなおしたのである。販売が好調な車種をココまで変えてしまうにはかなりの勇気が必要だったと思う。何ともホンダがやりそうなことである。　　詳しくは、↓こちら。
■ 歴代の開発に込めた想い／朗読・小説オデッセイ
⇒　【http://www.honda.co.jp/ODYSSEY/SP/novel_dl/】　で聞くことができる。（声優は、麦人（むぎひと）バージョンとミュージシャン野村義男バージョンがある）

　　　さて、当店にやって来た“オデッセイ”は３代目の　　　“M・Aero Edition”である。色は『白』＝『プレミアルホワイトパール』で、他の色よりも３万円以上高かったが、独特のブルーアイが一番映えるボディーカラーだったので 散々、悩んだ挙句 この色に決まった！ホンダが新しい空間価値を提供する為に、究極のキープコンセプトで発明し直して作ったミニバンだと言うだけあって、最新のテクノロジーと考え方が投入された新しいカテゴリーのクルマになっていると思う。まさしく“クロスオーバー”である。それでは、当店の“オデッセイ”を紹介して行きましょう。（ホンダのコンセプトとは冒頭の“オデッセイとは？”に記載したような車を創りたいと言うことです）

先ずはエンジンである！“オデッセイ”に搭載された“K-24A型 水冷直列４気筒 ４バルブ 2.4リッター　DOHC　　　i-VTEC エンジン”は ホンダ独創のVTEC（可変バルブタイミング・リフト機構）とVTC（連続可変バルブタイミング・コントロール機構）が融合され、すぐれたドライバビリティーを実現する為に高精度に空燃費を制御し、走りと燃費、環境性能を高次元でバランスさせた小型軽量の高性能エンジンなのである。10・15モード走行燃料消費率12.2km/Lをマークし、国交省の「★★★★低排出ガス車」認定を取得している。i-VTECによりバルブの開閉タイミングやリフト量を走行状況に合わせて切り替え、低回転時には吸気2バルブの片方を休止させるだけでなく、吸気バルブタイミングの位相をエンジン負荷に応じて連続的に制御し、高効率な燃焼制御を行うのである。その性能は、軽量コンパクトながら　『118kW［160PS］／218N・m［22.2kg・m］』　を発生させ、ドライビングを堪能できる力強さと7名乗車時のゆとりある走りを実現している。さすが世界一のエンジンメーカー “ホンダ”だと言いたくなってしまう！

　　　　　　　↑※発進加速性能イメージ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　“オデッセイ”には、このエンジンのパワーと燃費特性を最大限に引き出す為に 新開発のトランスミッションが搭載された。“トルクコンバーター付ＣＶＴ（無段変速機）”である。トルクコンバーター自体が持つトルク増幅効果によって、ハイレスポンスで力強い発進加速を可能にし鋭い立ち上がりの駆動力を実現しつつ、発進後は、ＣＶＴならではの変速ショックのないなめらかな加速特性を実現している。実際、今までのＣＶＴは好きではなかったが、このＣＶＴには驚かされた！全域にわたってハイレスポンスなパワーを発揮し、絶品である。また、発進時以外のほぼ全域でのロックアップが可能なため低燃費化にも貢献。適度なクリープ力も確保している。 　　

ホンダが新開発したＣＶＴは、人間の感覚にフィットする高知能な変速制御を行うが、その変速設定の自由度を活かしマニュアル感覚のシフト操作が楽しめる機能を付加してる。しかも、通常の市販車では考えられない７速と言う段数の７スピードモードを装備したのである。Ｄポジションでの走行では、アクセル／ブレーキ操作や車速などの情報から走行状況を判断、適切な変速比を選択、ドライバーの意思による忠実な走りを可能にしている。通常走行では 低燃費と快適な走りを両立させたノーマルコントロールを行い、坂道などではアップ／ダウンヒルコントロール、さらに、スポーツコントロールではコーナリング時の横Gを算出し、スポーティな走行状態であると判断するとアクセルオフ時のエンジン回転数を高めに保持し、コーナリングＧシフト制御を行って効果的なエンジンブレーキと再加速時のハイレスポンスな駆動力が得られるように制御しているのである。

３代目オデッセイのキーコンセプトである“ネクストプロポーション”は、ミニバンらしくない 一見して解る背の低さに具現化されている。前に乗っていた“ラファーガ”はホンダが作った 一見してわかる背の高いセダン（当時）であったので 店長からは「まあまあ、背の高いセダンの次は 背の低いミニバンですね」と言われて 「ん〜うまいこと言う！」と感心してしまった。乗っているとあまり感じないが乗り降りの時や 信号待ちで隣にセダンが止まった時は その背の低さを実感する。（オデッセイより背（シート位置）の高いセダンは結構ある）このネクストプロポーションを生み出したのがホンダ独自の低床化技術による革新プラットホームなのである。（視界はあまり低さを感じない…不思議である）

ホンダ独創の低床化技術による新発想のプラットフォームが、まったく新しいミニバン新世代＝クロスオーバーを生み出したのである。オデッセイは、独自の低床化技術を駆使した「革新プラットフォーム」により、新世代のミニバンづくりにチャレンジしたと言うわけだ。この背の低さが　�@低全高ならではの独特の流麗なフォルム　�A低重心がもたらす高度な操縦安定性　�B低床が作り出すゆとりの居住空間 を生み出し、コレらによって ７つのシート全てに今までにない空間価値と感動をもたらした。つまり、格好良く、バンバン走って、車内はゆったり、何も犠牲にしない快適な車を造ったということである。

　　　　　↑ �@ 65Lの容量を確保しながら、成型自由度の高い樹脂製とすることで厚みを抑え偏平化を実現し、床下の薄型化とともに、車両の低重心化にも大きく貢献した“扁平フューエルタンク”の開発。

�A フューエルタンクとの干渉を避けスプリングとダンパーを一体化した“低床対応ダブルウイッシュボーン・リアサスペンション” 。（フューエルタンクとの干渉を避けるため、スプリングとダンパーを一体化してフロア下に配するなど、高性能ダブルウイッシュボーン・サスペンションを新設計。操縦安定性と乗り心地を高くバランスさせながら、低床・低全高パッケージンをが可能にしています）

�B “薄型コンパクトチャンバー＋偏平ツインサイレンサー”。通常床下の中央付近に設置されることの多いサイレンサーを、偏平ツインタイプとしてラゲッジスペース下へレイアウト。さらにチャンバーを薄型形状とすることにより、エキゾーストシステム全体の低床対応がはかられています。

強固な骨格構造によって曲げ剛性やねじり剛性といった静剛性に加え、動剛性の向上が徹底的に追求されています。フロントでは、バルクヘッドまわりの閉断面化やダッシュボードアッパー部にクロスメンバーを追加し、ハンドリングの応答性、操舵のリニアリティが高められています。リアでは、テールゲート開口部の閉断面化やクォーターメンバーの追加、結合部のガセット補強などにより、接地感の高い安定した走りと振動の少ない快適な乗り心地を支えています。また、ボディの骨格主要部材に軽量化にも寄与する強度の高い高張力鋼板（ハイテン材）を用い通常の部材を使用した場合に比べ約16kgの軽量化を実現するなど、軽量部材の効果的な採用や空力処理、防音・制振処理を徹底して施すことで、走行安定性や燃費性能、静粛性などに大きく貢献し、ドアの閉まり音にまでこだわるなどクルマ全体としてのクォリティ向上が追求されています。

オデッセイの高性能シャシーは、快適な乗り心地とスポーティなハンドリングという相反する性能をともに向上させ、高いレベルで両立させるために まず、低床プラットフォームと低全高ボディによって低重心化を実現し、フロント、リア双方にダブルウイッシュボーンサスペンション（リアは、リアクティブリンク）を採用、 サスペンションジオメトリーの最適化を図り、前後ロールセンター高と仮想アーム長を適正化して旋回時のピッチ角（姿勢変化）を低減し、常に前下がりのロール姿勢を保つことで応答性、安定性を向上させました。さらに、ブッシュ類の容量や硬度などの設定、取り付け点の高剛性化など、細部にわたって特性を突き詰め、又、フラッシュサーフェス化を徹底したスムーズなボディライン、ボディ下面にまで施した整流処理などにより、ミニバントップレベルの優れた空力性能を達成し、フロントピラーやドアミラーの形状を最適化し、スムーズに風を後方に流すことで風切り音を大幅に低減し、上級車としての操縦安定性と乗り心地を同時に獲得しているのである。

エンジンや排気系などの振動・騒音を発生源で低減し、エンジンや路面から室内に伝わる振動を抑制。そのうえで室内に侵入するノイズの吸音処理（吸音ダッシュボードインシュレータ−、吸音ルーフライニング、吸音フロアカーペット）など徹底した対策を施すことで、上級車にふさわしい静粛性が実現されています。

■［キャビンまわり］
ノイズの侵入経路を分析し、防音材を適所に配置することでノイズの室内への侵入を低減。そのうえで、床下やルーフを中心に高性能な遮音・吸音材を最適配置することで、大幅な軽量化と静粛性向上を高次元で達成した防音パッケージが実現されています。
■［シャシーまわり］
サブフレームのフローティング支持とエンジン重心マウントレイアウトによる二重防振構造により、エンジンの振動を吸収。また、リアナックルやリアクロスビーム、アルミホイールなどを軽量・高剛性化したほか、徹底したシミュレーション解析により、サスペンションからの振動入力が効果的に低減されています。 
■［エンジンまわり］
エンジンマウントのアルミ化による軽量・高剛性化や、エキゾーストマニホールドのサス・メッシュの高密度化による振動低減、さらには2次バランサーの採用や、エンジンロアブロックおよびCVTケースの高剛性化などにより、従来モデルを大幅に下回る振動・騒音レベルが達成されています。

普段の車の扱いやすさを示す指標の一つに最小回転半径があります。オデッセイはクラス（3ナンバーミニバンクラス）トップの5.4mを達成しています。（前に乗っていた大舵角の5ナンバーセダンでも5.5m）パワートレインのコンパクト化やVGRの採用などによってタイヤ切れ角を増加させたことで、従来モデルよりも大幅に短縮を実現し小型セダン並みの最小回転半径を手に入れました。狭い曲がり角や車庫入れなども、よりスムーズなステアリング操作が行えます。また、低床化技術により低全高1550mmを達成し、ほとんどの立体駐車上にらくらく入庫可能となり、運転席からの良好な視界と相まって日常的な運転のしやすさに大きく貢献しています。

オデッセイは、衝突時の高効率衝撃吸収構造 コンパティビリティ対応ボディを実現しています。前方向からの衝撃に対し、アッパーフレームやロアメンバーによってエネルギーを分散・吸収し、さらにフロントピラーやフロアに拡散。ロアメンバーが相手車両の衝撃吸収部材とのすれ違いを防ぎ、アッパーフレームとともに衝撃をより広い面で受け止めることで、ショートノーズながら極めて高効率な衝突エネルギー吸収を実現し、キャビンへの負荷を大幅に低減しています。自己保護性能を向上するとともに相手車両への攻撃性も低減し、フロア骨格を荷重分散構造とすることで、より効果的にエネルギーを分散。さらに、ボディ骨格には高張力鋼板（ハイテン材）の採用を大幅に拡大するなど、全方位からの衝突に対してエネルギー吸収効率の高い構造を実現することで歩行者への衝撃軽減ボディをも実現しています。（国土交通省衝突安全性能総合評価で最高の６スターを獲得）

オデッセイの魅力の一つは、その独創的なデザインにあります。特にフロントマスクは何とも言えない存在感があり、中でもこのブルーアイ＝デイスチャージヘッドライトは優美と言うか鋭いと言うかまさに獲物を狙う豹の目のようです。店長は鉄人２８号みたいだと言うのですがプレミアムホワイト・パールというボディーカラーと実にマッチしよく映えていると思います。機能的にも夜間や雨天時のドライブをより安全なものとする為、高効率・低消費電力のガス放電型バルブが高輝度の光をより広く、遠くへ照射するし、さらに 乗車人数や荷物の量にかかわらず照射軸を一定に保つオートレベリング機構を備えた賢い目なのです。さらに、ディーラーオプションのフォグランプが美しい。ブルーアイのヘッドライトとのマルチコート仕様のイエローフォグランプのコンビネーションがまた最高！　　５５Ｗの明るさが頼もしいハロゲンバルブが効果的に視界をサポート、ビルトインタイプなのでエアロバンパーにすっきりと納まっているのです。

ドアミラーもあなどれないのです。親水／ヒーテッドドアミラーなのです。親水とは、
水を膜状に拡散させる機能であり、ヒーテッドとは、内蔵したヒーターで曇りや水滴を除去する機能のことなのです。つまり、雨が降っても寒い日に曇っても視界クリアーと言うことなのです。ちなみに、ドアガラスは撥水ガラスを採用。40km/h程度の低速度でも撥水効果を発揮して 雨の日の視界をクリアに確保するのです。さらに、ボディーには撥水性が高く光沢を保つブライトポリマー加工（フッ素ポリマー処理／5年間保証でワックス掛け不要／ディーラーオプション）が施され車全体が撥水加工されているのであります。
フフフ！

キーの取り扱いも先進のシステムを導入し思いのほか便利である。ホンダ独自のスマートキーシステムは、メカニカルキー内蔵のホンダ・スマートキーをポケットやカバンに携帯するだけで、ドアの解錠/施錠、エンジンの始動が可能なのだ。スマートキーを携帯し運転席のドアハンドルを握れば自動的にロックを解除、アウタードアハンドルおよびテールゲートガーニッシュのロックボタンを押すと施錠され、ハザードランプの点滅とブザーでアンサーバックが行われる。エンジンの始動もホンダ・スマートキーを携帯していれば、キーを使うことなくノブ操作だけでエンジン始動ができるのである。又、車両盗難防止に貢献するイモビライザー機能（キーとエンジン制御ユニットの間で電子認証を行い、信号が合致しない限りエンジンの始動ができない防盗性にすぐれたシステム）も搭載した賢いキーなのである。普段でも便利だが荷物を持っている時や雨に日などはすごく便利だ。

インパネ関係も洗練されており心地よい！メーター類は、大型のスピードメーターを中心として文字盤を3層にレイアウトし、立体的な造形美と遠焦点の見やすさを追求し、自発光式を採用。まるでドライバーと対話するかのように、運転席のドアを開けると周辺部がゆっくりと点灯。ブルーのあざやかな輝きを帯びて、イグニションONで表示が完了するまで、必要な情報が段階的に浮かびあがる。また中央のセンターディスプレイには、バーグラフで走行中の瞬間燃費などがリアルタイムで表示され、アベレージ燃費や外気温を知ることもできる。又、夜間のインパネは全てブルー照明で統一され、落ち着いた上質感を演出してくれる。ん〜美しい！

車の基本性能は“走る・曲がる・止まる”である。なかでも、止まる為の性能は極めて重要！オデッセイはフロントに15インチベンチレーテッドディスクブレーキ、リアには16インチドラムインディスクブレーキを採用。フロントは、ブレーキキャリパーの剛性を上げるとともに高ミューパッドの採用により、確かな制動性能を発揮する。また、リンク式ブレーキペダルを採用したうえでペダルレシオを最適化。コントロールしやすいブレーキフィールを獲得している。ちなみにアルミホイールはディーラーオプションの細型ダブルの５本スポークでブレーキディスクの冷却性にも貢献しているのだ。感覚的に強すぎず弱すぎずとてもバランスの取れた扱いやすいブレーキシステムで高い安心感を得ることができる。 

３代目オデッセイのコクピットはとっても洗練されている。３段階層構造で曲線基調としたダッシュボード周りはとてもミニバンとは思えない高級感が漂っている！モーブの内装色とライトマホガニーの相性も抜群で広さと明るさが心弾む空間を提供してくれる。センターコンソールは可動式、簡単にたためてセンターウォークスルーに早変わり。又、低床プラットフォームによる低い床面地上高に加え、大きく開くドアや座りやすいヒップポイントの設定により、優れた乗降性を実現。フロントに加えリアのドア開度も3段階に設定。 1、2段目では狭い駐車場でのスムーズな乗り降りが可能で、リアは全開にすることで、大きな荷物の出し入れなども楽に行える。シートはホールド性を高め、疲労軽減を徹底追求しており、シート奥に自然に引き込まれるようにスプリングを後ろ下がりに設定し、腰全体を包み込むようにしっかりとホールドする。シートバックは、腰の上部を支えるスプリング配置とすることで後ろへの沈みこみを抑え、クッションのサイド部は、乗降時に違和感のない硬度としながら張り出しを大きくすることで、乗降性とホールド性を両立させている。

ステアリングシステムはVGR（可変ステアリングギアレシオ）を採用、切り始めはスムーズで大舵角時はクイックなタイヤ切れ角が得られる。ロック・トゥ・ロックを従来モデルと同一の3.0回転としながら、タイヤの切れ角を増加し、最小回転半径を大幅に短縮。高速走行時での車線変更などでは、滑らかで安心感のある操作感を、低速走行での大きな旋回時や車庫入れ時にはよりきびきびとした取り回し性を実現している。また、リニアな操作感を得られる可変フォースコントロールバルブや、燃費の向上に寄与する可変容量パワーステアリングポンプなども採用されている。さらに、ステアリングは木目とレザーをコンビネーションし質感を高めるとともに、付加機能として オーディオ類やナビ、エアコンなどの操作や、ボイスコントロールの起動/リトライ、携帯電話のハンズフリー操作などがステアリングから可能になってるのである。もちろん、SRSエアバックシステムは標準装備されている。

性能、機能、操作性のすべてが大きく進化した、リアカメラ付音声認識Honda・HDDナビゲーションシステムを搭載。大画面8インチワイドモニターを組み合わせ大容量ハードディスクの高速処理性を活かし、基本性能や多機能性が大幅に高められている。そのうえで、音声認識機能や、音楽ストック機能（最大約800曲以上が録音可能）「サウンドコンテナ」も備えている。描画性能は、アンチエイリアス（ジャギー補正）やアルファブレンド（透過処理）、グラデーション（階調表示）などにより表現力を向上。表示色もこれまでの256色から32,000色対応へ大幅に増加している。さらに 『インターナビ・プレミアムクラブ』 のサービスも充実（Honda・ナビゲーションシステムを装着し、携帯電話を介してアクセスすることで利用できる、ホンダ独自の双方向型情報ネットワークサービス）。全国の最新道路交通情報をはじめ利用者個人のリクエストに応じたさまざまな情報の入手が可能となり、他にも・インターナビVICS＋プレミアムメンバーズVICS・駐車場セレクト・渋滞予測情報・地図データ更新・ニュースや天気情報・ドライブスポット情報・音声案内／読み上げ機能・メール送受信・パーソナル・ホームページの利用・、愛車メンテナンス情報やQQコール 等など多彩な情報の入手が可能となっているのである。

ナビの画面表示とリンクし、イメージどおりの操作が行える、プログレッシブコマンダーは、8方向＋プッシュのジョイスティックとダイヤル式のコマンドホイールを組み合わせ、複数の操作が1カ所で行え、選択、決定、スクロールなどがイメージどおりに行える。このプログレッシブコマンダーの採用でナビ画面は少し視線を向けるだけで確認可能な位置へ配置されている。又、セレクトレバーをRポジションに入れると、そのモニターに自動でカメラ映像を表示するリアカメラシステムを装備、後方の位置関係が把握しやすいガイドラインの表示もでき、後退時の運転操作をサポートする。（ちなみに、雨に日にRポジションにするとリアワーパーが自動的に作動する）また、カメラはテールゲートガーニッシュにすっきりと収納されており ちょっと見ただけではどこに付いているのかわからない。（ミニバンの場合、後方確認がしずらいので 安全性の為にも、どこまでバックできるかの位置関係確認の為にも必要な安心装備の一つですね。実際、モニターを見ながらバックすると こんなにさがれるのか！と思うことしばしばである） 　↑実際のモニター映像

オデッセイは、優れた基本性能や先進の付加機能、信頼の安全機能だけでなく、環境性能でも先進技術を投入、高性能を発揮している。「超低排出ガス」認定レベルを大幅に下回る、優れた排出ガスクリーン性能の認定がその証の一つである。エアアシスト付高霧化インジェクターやリニアA/Fセンサー、セカンダリ−O2センサーの高精度な空燃比制御により、燃焼ガスそのものをクリーン化。そのうえで、低ヒートマス排気管を使用した後方排気システムの採用などによって燃焼ガスの熱損失を低減し、高密度セルキャタライザーの浄化性能を最大限に発揮させることで、極めて優れたクリーン性能を実現している。その結果、国土交通省「超−低排出ガス」認定を取得し、さらに平成17年排出ガス規制値レベルを達成したうえで、その75％低減レベルをもいち早く達成してしまったのである。環境性能は今や自動車に要求される重要な機能であり、このレベルの高さはオーナーとしても誇りに思っている。

さらに、�@-VTEC機構のバルブ制御をはじめとする高効率な燃焼技術によって、エンジン単体での優れた低燃費を実現。そのうえで、CVTトランスミッションのきめ細かな制御による伝達効率の向上、細部にわたる軽量化、空力性能の向上などにより平成22年燃費基準に適合。「超-低排出ガス」認定取得と合わせて“グリーン税制”の優遇措置として、自動車取得税および自動車税の減税が適用されている。
※地球温暖化の原因とされるCO2の排出量も抑制し、平成22年度燃費基準を10％以上上回る燃費性能を達成しているのである。

【その他の環境対策技術】
■低燃費走行を可能にするECONモードの設定。
ドライバーの意思によってさらに低燃費な走行が選択できる、ECONモードが設定されている。Dポジション時にインストルメントパネルに設置したスイッチを押すとエンジン回転数を下げて燃費最適に制御することで、違和感なく低燃費走行を可能にしている。また、エンジン、CVT、エアコンディショナーの協調制御、トルクコンバーターの広範囲なロックアップ領域の設定などにより、実用燃費の向上を実現している。
■リサイクル可能率90％以上を実現。 
樹脂部品からPVC（ポリ塩化ビニール）を積極的に減らし、リサイクルしやすく環境にやさしい材料選定が行われている。インジェクション成型部品のほとんどにリサイクル性に優れたオレフィン系樹脂材を使用。PVC（ポリ塩化ビニール）の使用量が従来モデルに対して約4kg削減されている。また樹脂パーツへの識別記号の表示など、リサイクル可能率がクルマ全体で90％以上に高められている。
■鉛レス化推進により、96年レベルの1/10以下に削減。 
燃料タンクを樹脂製にし、ボディ電着塗装の脱鉛を可能にする塗料を開発するなど、鉛の使用量が1996年レベルの1/10以下に削減されている。
■リサイクル材の使用を拡大。 
ホンダは、ディーラーからのバンパー回収リサイクルシステムを確立し、回収したバンパーを再生材として再利用している。オデッセイでは、バンパーサイドスペーサーやスプラッシュシールドに再生樹脂が使用されている。
■製造工程でのエネルギー消費量を削減。 
表皮成型において、金型の高温加熱・急冷工程を廃止。これにより、エネルギーの消費量を削減している。 
■骨格および部材レベルで30kg以上の軽量化を達成。 
走行性能や燃費性能の向上に寄与する軽量化をボディ全体にわたって推進。ボディ骨格に軽量・高剛性な高張力鋼板（ハイテン材）を広範囲で使用したうえで、吸音ダッシュボードインシュレーターに高密度フェルト＋低密度フェルトを採用。さらに、エアコン用コンデンサー/エバポレーターを薄肉化するなど、ボディ骨格や部材レベルで30kg以上の軽量化が達成されている。

もちろん、生まれたのは本田技研工業の工場ですが オデッセイは全てのホンダ販売店で買うことができます。ホンダはもともと・プリモ・クリオ・ベルノという３つの販売チャンネルを展開しており 当店はベルノとお付き合いしています。それぞれの販売店は、専売車を持っていましたが私が購入した時には全車併売となっており、もうすぐ“ホンダカーズ”と言う名前で販売チャンネルの一本化が行われる為、コレがベルノで買う最後のホンダ車ということになってしまいました。当店御用達のベルノは大きくはありませんが明るいお店で車を良く知っている支店長がいる面白いお店です。もう長い付き合いですがオデッセイを決めるときもほぼ２日間、終日居座って仕様打ち合わせとプライスネゴを行いました。非常に疲れましたが楽しい時間でした。きっと、支店長も担当も工場長もお疲れになったでしょうが、嫌な顔もせず最後まで付き合ってくれて 商売とはいえ 偉い！と思った次第です。エリシオンやステップワゴン、アコード、インスパイアーなどに試乗し 最後はオデッセイが選ばれて当店の一員に加わったと言うわけですね。これからもよろしくお願いしたいと思います！

オデッセイが当店にやって来て１ヶ月が過ぎ1000キロ走った。店長の意見も聞きながら当店なりの感じを書いてみる。前に乗っていた５ナンバーのセダンは直列５気筒エンジンを搭載した独創的なセダンで同じ160馬力だった。どちらかと言えば高回転型の味付けで、トルクに振っているオデッセイの特性とは質が違うが 出だしの重さ感を除いて不満はほとんどない。高速時のコーナーリング性能はそこいらのセダンよりはるかに高い。ハンドルが若干重めのようだが慣れてしまえば問題はなく、むしろ安定感が出てくる。とにかくＣＶＴが秀逸だ。無断変速機だから滑らかなのは当たり前だが、以前のＣＶＴはすごく違和感があり、ハッキリ言って気持ち悪かった。しかし、このＣＶＴはほとんど違和感がなく「おっ、そう来るか！」と言う気持ちのイイ制御を実現している。中速からの加速感はターボ車を思い起こさせるように引っ張って行かれる感じだ。正直、ミニバンは家族で広々使える機能的な魅力はあっても、買う気は全く無かったのだが オデッセイの走行性能とミニバンの機能性の見事な融合にやられてしまった。こいつはタダモノではない！正にクロスオーバーである。自動車の新しいカテゴリーを具現化した車だと思った。そろそろ他社でも似たような車が出始めているが、私は、ホンダファンとして リスクがあっても他のやらないことに果敢にチャレンジする ホンダの技術力と勇気に賛辞を贈りたい。快適さも申し分なく、自転車が縦に載らないのが悔しいが どのシートも快適でみんなとても気に入ってくれた。購入にあたって 納得できる仕様にする為に予算がオーバーしてしまった為、バイクを買をうと貯めていた小遣いを出してまで妥協せずに買って良かったと思う。前の車（ラファーガ）と同様、毎回、乗るのが楽しみな車である！結論的には、走行性能はもちろん、快適性・利便性・経済性・環境性能など全てにおいて高い満足が得られる車だと思う。最初は、「大きいな〜」と言っていた店長も すぐに乗りやすいと言ってバンバン使っている。（白は水垢が目立ち、すぐにシマシマになってしまう… ブライトポリマー効果で簡単に汚れを落とせるが、洗車が面倒臭い事に変わりはない。でも洗うと美しさが際立つのも白のイイところである…）やはり、車を買う時は、自分で判断して妥協せず、家族に喜ばれるチョイスをすることが、楽しいカーライフをおくるためにとても大切な事だと思うわけである！

〜おしまい〜

もっと詳しく知りたい人はこちら↓【オデッセイ・オフィシャルサイト】
　　　　　　　　　http://www.honda.co.jp/ODYSSEY/