０３年オレンジヤンキー号は「楽しく、速く、目立つ、」のコンセプトに「如何に安く作る」かを最大の課題として製作したデモカー兼代車です。　今回の第２期工事にむけて昨年製作終了時から部品集めを行ってきました。中古部品で見つけるには何時見つかるとも知れないパーツを気長に待ち続ける忍耐が必要でした。　オレンジヤンキー号がAT＋スーパーチャージャーサブコン制御と言うこともあり、燃費が非常に悪いので、第２期工事ではパワーUPをしながら燃費改善を図ろうと思います。　またNA6CEのATが殆ど電子制御なしの機械式ATでS/C搭載し今回またパワーUPすればもうパンクしてしまうかもしれないし？　様々な難題が山積しどうなることか解りませんが、その時々に「縁」でめぐり逢った中古パーツを神のお告げとして、足りない物は知恵を搾って序でに予算も絞って頑張ってチューニングして行きますね。！
	スーパーチャージャーのパワーUPはやはりﾌﾞｰｽﾄUPです。一般的な方法としては 　チャージャー側のプーリーを小さくしてチャージャーの回転数を上げﾌﾞｰｽﾄUPを図るわけですが、 　中古市場で小径プーリが手に入らずクランク側のプーリーを大径化してﾌﾞｰｽﾄUPさせる 　プーリーを何とかゲットすることが出来ました。　 　これを装着することにより、ノーマルB6で0.4kg/cm位のﾌﾞｰｽﾄが0.55kg/cm位まで 　掛かるようになるようで、エンジンの効率次第では１８０馬力位は狙える風量は有りそうです。 　気になるチャージャー自体の回転数も元々ATの為に６０００ｒｐｍ程度でシフトＵＰしてしまうので 　本体は１２０００回転チョイで収まり、後々小径プーリーで更にﾌﾞｰｽﾄUPしても１４０００回転程度 　なので、チャージャーにはそう悪影響無いと思います。
↑　　　　　　　　　　　↑　　 大径クランクプーリー　　ノーマルプーリー　 これで楽々パワーUPと思いきや！ 　問題発生！ 　　　B6はベルトが違う！			忘れていました！今回苦労して手に入れたブーストＵＰプーリーは１８００用で１６００のオレンジ号とベルトの形状が違います。そこでウオーターポンププーリーとオルタネーターも１８００用に全交換すれば解決出来るので早速オークションでゲットしました。ウオーターポンププーリーはパワーUPに伴い発熱量も増えるのでアルミの大径タイプにして熱対策にもなるし、少し弱り気味だったオルタネーターも少し容量UP出来てベルトも此方の方がフリクションが少ないので、怪我の功妙と言った所ですね。
エンジンは当店で１０年近く前にに４A-Gピストンでボアアップしたお客様の車両が不慮の事故で廃車となってしまい、下取りをさせて頂いたエンジンを使用することにします。このエンジンの仕様は珍しいレギュラー仕様なので圧縮比は10.5：1程度でメカチューンとしては低い目の設定で、またターボ仕様にするには圧縮比が高いですが、
同じ過給機でも過給圧変動が少くローﾌﾞｰｽﾄなスーパーチャージャーと組み合わせるには好都合なエンジンです。またﾌﾞｰｽﾄUPプーリーにより過給圧は上がる方向なのですが、スーパーチャージャーの場合構造上エンジン本体が充填効率が上がり多く空気を吸えばその分過給圧が下がってしまいます。過給圧が下がる分同じ空気量を供給するなら過給による動力損失を低減出来る事になり、今回は燃費改善を目標にしているので一見排気量が上がって燃費が悪くなりそうですが、結果として燃料消費効率を少し向上させることが出来ると思うんだけどね・・・・・
			やはりパワーＵＰと燃費向上を両立させるには、充填効率を稼ぐ為にハイカムが必要になります。しかしオレンジヤンキー号はATなのでせいぜい６０００回転位でシフトUPされてしまうので、上の回転で効率の出るハイカムはマッチングが悪いと思います、またS/CもﾌﾞｰｽﾄUPさせてチャジャーの許容回転数と過給効率回転数を考慮しての両面から考えてもやはり６０００回転程度になります。こんな制約を勘案して比較的ノーマルチックなトルク特性のカムを選定する事になったのですが、そう都合の良いカムは中古市場には滅多に出てきません。そして待つこと１年遂に意中のカムを遂にゲットする事が出来ました。　ゲット出来たカムはM2の１００１用のカムでTODAのスプロケット付と言う幸運！　このカムだとリフトも今時のカムより少ないしプロフィールもどちらかと言うと大人しめなのでメカチューンには少し厳しいですが、今回の仕様なら狙い通りスペックのカムなのでバルタイを上手くアジャスト出来ればS/C、ATに合わせた特性が出せるんじゃないかなと思っています。ここでのカムの選定とバルタイがエンジン,S／Ｃ間のマッチングに影響する大切な項目なんですよ。
エンジンはチューニング後６万キロを走破していますが、シッカリメインテナスされていた為に頗る良好な状態です。　腰下部は洗浄のみとして、ヘッドはポートには手を入れず洗浄のみで、燃焼室だけをNAとターボ仕様の中間的な形に修正しました。
さてエンジンのハードはかなり効率が良くなりそうなのでお次はソフト部です。今までのオレンジ号の燃料マネージメントはノーマルECUにHKSのボルトオンターボKIT用のF-CONミニで増量し、燃圧の調整とスーパーAFCで合わない部分を補うかたちで制御していましたがこれでもKITの増量に比べればかなり小マシな制御なのですが、やはり抜本的燃費改善を図るならエンジンマネージメントもシビアに行う必要があります、そこで遂にフルコンを導入することにしました。フルコンは当店お得意のフリーダムを使用しJet`s○田号でデーターを採ってきて実績のあるMR-S用マルチホールインジェクター使用します。今回インジェクターは中古で何とか手に入れることが出来ましたが流石にフルコン本体となるとそう易々と手に入りませんでしたので今回は新品のフリーダムを購入することにしました。
			NA6↑　NA8↑　NB8↑　MR-S↑
	ATに＋S/Cと唯でさえ燃費には悪い条件の上に大雑把な制御では更に燃費悪化は必須で実際に街乗り５〜６ｋｍ高速７〜８ｋｍと超低迷！今回よりフリーダムに変更して細かくセットUP出来るので燃費UPを期待しているのですが同じ条件で一度テストする為にエンジンを積み替える前に、フルコン＋多墳孔インジェクターでどの程度燃費が変わるかテストしてみました。今回の仕様ではD制御としますがレスポンス等に優れる下流式には変更せず上流式としました、何故下流式にせず上流式のままなのかと言うと、理由はATだからです。ATだと上流式のようにレスポンスが鈍くても影響は少ないし現状からパーツ追加なしで行けるので費用面も考慮しました。フルコン＋多墳孔インジェクター変更しての燃費は街乗り７ｋｍ、高速１０〜１１ｋｍと大幅にUPの結果となりこれなら効率の良いエンジンと組み合わせれば更に燃費UP期待できます。
バルタイ調整			ヘッドとブロックを合体させてバルタイの調整をします。今回は排気量UPとﾌﾞｰｽﾄUPにより、S/C過給効率とエンジンの充填効率の出る回転数が前仕様にくらべてかなり変化がありますので、バルタイも通常のメカチューンやターボと同じでは無いので、取り合えずIN、EX共に１１０°にして後でシャシダイでジックリとデーターを取りながらベストなバルタイを導きだします。　またオイルクーラーは純正の中で最大容量なＮＢのBP用を流用します。如何して水冷式か言うとコンパクトだし水と相互熱交換出来るので寒い時期には極端に油温が下がり過ぎない水冷を選びました。
エンジン関係のバージョンUP続き上質なハンドリングと乗り心地を確保させる為足回りに少し予算を割きます。オレンジ号はノーマル形状のビルシュタインにダウンサスといたってスタンダード的な組み合わせの足を使っていますが、最も気になるのがNA型独特のブルブル感です。この原因としてはダンパーと一緒にサスペンションアームとアッパーマウントが振動しているのが原因でゴムの経年劣化が進むと更に激しくなります。解決方法としてはアッパーマウントを強化タイプ若しくはNB等のリジットタイプに変更しアームブッシュを滑らかに動かしてやる事が特効薬になります。ここで手始めに追加ラインナップされたばかりのロアーム全箇所用マスタースペックピロアームブッシュハーフKIT（１２箇所）をアライメント変化に大きく影響を与えるロアアームに装着しアーム動作のフリクションを減らして、アッパーマウントは今回アームブッシュがハーフと言うこともありMS強化にしました。強化アッパーマウント＋ピロ装着によりアーム自体の動きがスムーズで妙な共振を起こさないのでノーマル形状ピルシュタイン＋ダウンサス特有のブルブル感は影を潜めて頗る滑らかな乗り心地に変化しました。ハンドリングも「これホントにノーマル形状？」と疑いたくなるほど良い動きをします。MSアッパーマウント￥２０，４００、ピロハーフKIT￥５６，０００で合計７万円台でこの激変ブリは超お勧めパーツです。
	←旧ノーマルMTカム移植 ノーマルエンジン 新？１７４４ｃｃエンジン→ ATエンジンの積み替えはMTに比べると少し時間が余分に掛かります。		あ〜しんど〜
			EXマニはRS-Rの４−１でプライマリーも短く一見高回転志向な感じに見えますが、プライマリーが３８φメインも５０φと少し細めのレイアウトで。流石に今回の仕様だと容量的に厳しそうです、しかしそこは実際に試してみないと何とも？？？・・・　　無事にエンジンに火が入りスムーズな吹け上がりです。元々実働エンジンをクリーニングしただけなので、各部の当りもバッチリで、いきなり全開も可能です。まずは今回の仕様のベストバルタイを探り当てます。　バルタイの良いところが見つかって燃調、点火、を其処そこまで合わせると排気音も澄んだ高音へ変化して、音量も非常に静かになりました。
さてエンジンも無事に始動して、各部のチェックを済ませて、セッティング作業に取り掛かります。基本データーを入れてからシャシダイで探りながらジックリデーターを取りながらセッティングを進めて行き、ベストなセッティングが出来るようにデーターを検討します。
そしてシャシダイで９割方出来上がったデーターを補正して実走しながら最終の仕上をします。感覚だけに頼らないデーターに基づいたセッティングが出来るのもシャシダイが有ればこそです。エキマニは４−１でも流石にパイプ径が細いので６０００回転位から効率が落ちてきますが、全体の特性としてはねらい通り中速で分厚いトルクがでていてATならマッチングもOKですが、これがMTなら絶対もう少し抜けるEXマ二、触媒が欲しい所です。出力の数値的は前仕様から36ps/4.8kg-mアップの184ps/6200rpm 24.1kg-m/4000rpmこれで燃費が良くなれば大成功なんですが・・・・これから燃費データー採取だ〜っ！
ん・・下がらない！	より上質な乗り心地を確保する為にロードスターのウイークポイントであるドア部分の補強をします。←の映像の補強バーは実はお客様のがロールバーを取り付けたのでもう要らないので頂いたものですが、ご覧の通りバーが邪魔してシートが後まで下がらないので、やはりドア部分の補強で最も低予算の中で効果的でしかも重量増を極力抑えたいので、結果的には当店お勧めのクスコのピラーサイドバーを取り付けることになりました。
			前回に装着した極太スタビライザーですが、ラウンドトレッドのネオバなら大丈夫かなと言う事で装着しましたが、現在のノーマル形状ビルシュタイン＋ダウンサス程度のレートには流石に太すぎて縦から横に荷重移動させる際に非常にシビアな挙動となりストライクゾーンの幅が狭くなって乗り難くいと言う従来と変わらない状況だったので、ノーマル加工タイプのスタビにまた変更することにしました。極太スタビもフロントはまだしもリアはもっとハイレートなバネとＧＴウイングが無ければ使えないかも？またもう少しボディーのシッカリ感が欲しいので、サイドバーに＋発泡ウレタン補強を施工しました。これで足、ボディーともにシッカリ役割の仕事を出来るようになり、ノーマルビル足とは一味も二味もしなやかで、粘りのある走りが実現できました。
無事にエンジンセッティングを終えて、足,ボディーのリファインを済ませたオレンジヤンキー号ですが、今回も目標の一つの動力性能ＵＰはエンジンのトルク特性が非常にＡＴとのマッチングもよく旧式のＡＴながら力強い加速と心地良いＥＸノートを実現できました。燃費はデーター的には未だ少ないですが、今現在で街乗りで約 Ｌ/８ｋｍ高速でＬ／１１〜１２ｋｍまで伸びるようになりました。これならノーマルで当店に来た時より数段良くなりました。今後の馬力ＵＰの手段ロしてはプーリー側のプーリーを小径にすることによってもう少しﾌﾞｰｽﾄＵＰが可能ですが、今回のエンジン仕様だと現状でも高回転でﾌﾞｰｽﾄが垂れてくるので、今以上のパワーＵＰをするのであれば容量のあるチャージャーに変更する必要がありそうです。足回りのリファインににより強化されたエンジンに負けないスタビリティーとフラットな乗り心地を確保できたので、代車でお客様に貸し出した際にも「この車凄く高級な乗り心地ですね！」とよく訪ねられます。フフフゥ・・オレンジ号が店に居る時は何時でも試乗OKなので、
ストリート版しなやかピロを体感できますよ！　乗り味に関しては純正ビルシュタインベースとしては非常に満足が行く物なので！ いよいよオレンジ号をサーキットに持ち込んでトータルパフォーマンスのテストだ！
	↓旧型→		弊社の最新パーツＪｅｔ‘ｓマスタースペックキャリパーマウンティングサポートをサーキットテスト前にオレンジ号へ緊急装着決定しました。元々オレンジ号にはスーパーチャージドATと言うこともありブレーキには非常に厳しいので、以前限定発売していたJet`sパフォーマンスブレーキシステムが入っていましたが、パーツ自体は中古で長年ハードに使用されていたのでローターがかなり痛んでいたのを研磨何度か行って使用していました、ローター厚だ限界に達した為に新型へ交換します。この新型KITはキャリパー、パットはそのまま使用しNB８用１６inローターへ気軽に交換を行える延長ブラケットです。特にオレンジ号は今回の２期工事でかなりハイパワー化し、軽量化は全くなしの１ｔオーバーヘビー級車両なのでブレーキの強化は必須となり、新製品の最終チェックにはもっとも適している車両でもあります。価格もローターを含めてもも旧型ＫＩＴの半分以下だからね。
	↓新型→
TSタカタにてテスト実施！ いよいよ二期工事の合否の判定を下す為にサーキットテストです。代車の命を背負うオレンジ号の乗り心地重視のノーマル形状ｻｽは本格サーキットでは実際の使用用途とかけ離れている部分の判断になってしまうのと、長距離での快適性も確認したかったので今回テストに選んだは広島県のTSタカタにしました。また今回は初めて走るサーキットで基準が解らないので、○神号と○門奈々子号に同行願いました。当日は小雪の舞う寒い日でフルウエット〜ドライ〜ハーフウエットと目まぐるしく路面の変わるテストには絶好のコンディションです。まず午前中はウエットです、○神号とコースインしました。ピロのハーフKITを入れているおかげでウエットでも確実にインフォメーションが伝わってきて非常にコントロールがし易いです。ブレーキは容量ＵＰのお陰でインフォメーションが鮮明なのでウエット路面でも確実なロックコントロールが可能でした。午前中のウエットでのベストタイムは５６秒台と○神号を上回りました。午後からはほぼドライですが寒いので完全に乾かない箇所も少しある路面でした。やはりドライ路面になるとネオバの強烈なグリップ力でｻｽのストロークは限界でバンプラバーに乗っけながらの走行となりましたが、ピロが極端なアライメント変化を防いでくれるので純正ビルの能力を最大限生かせ点は我ながら「良い足の動きしているな」と思ってしまいました。ドライでのマスタースペックキャリパーマウンティングサポートを装着したブレーキは温度設定の低いストリート用のパットをあえてチョイスしていましたがローター容量ＵＰの威力は絶大でノーマルローターにレーシングパットを装着した以上に安定した効きを保っていました。これならローターへの攻撃性の低いマイルドなパットでサーキット走行も可能となり、ストリート、サーキットの両立が可能です。パワーＵＰしたエンジンはＡＴミッション特有の回転の落ち込む箇所でも、図太いトルクで何処からアクセルを踏んでも加速してくれます。唯一残念だったのはＬＳＤがビスカスだったので各コーナー立ち上がりで空転してしまったので午後の結果はベストが５２，４秒と同じ枠を走った○神号に１．５秒水を空けられる結果となってしまいました。
以上でサーキットテストは無事に終了しましたが往復６００ｋｍの道のりも非常に快適にこななし、燃費は今回山間部と高速がメインと言う事もあり自己ベストのＬ/１３ｋｍ以上を記録しました。今回のテストを通じて２期工事での変更点が上手く機能しているのを感じました。唯一ドライ路面で空転をしてしまいトラクション不足を露呈したビスカスＬＳＤと、全く軽量していない重いボディーが今後の課題なので、それらを解決すれば１秒位はＵＰ出来ると思うのでＡＴで純正ビルシュタインと言うパッケージングでは非常にバランスの取れた車両に仕上がると思います。
ロードスターのスーパーチャージャー装着車でお客様で好評なのが点火系強化装置なんです。何故S/Cで好評なのか考えてみると、S/Cキットの燃調は燃圧の調整や、センサー補正を利用して増量させており、やや大味な物なのになっていて、その上に過給される事により如何しても着火し難い領域が出てしまいがちで要求電圧も高くなっているので、点火系のチューニング行う事により大味な燃調の「粗」が目立たなくなるので有効に働いているようです。オレンジ号は２期工事でフルコン制御となり以前のサブコン＋AFCより数段細かくセッティングが出来ているので差が出にくいと思いますが、Jet`sS2000から拝借した「ニューボルト」をとりあえず移植してみました。結果としては馬力で４Psトルクで０．３ｋｇ−ｍの向上をしました。　ん・・・流石にS/C　KIT吊るし燃料ブースト仕様ほどの劇的変化は有りませんが確実に効果はあります。・・・とりあえずこのまま装着して、燃費なんかも測ってみましょう！
			ブリジストンの新しいラインナップのタイヤ「Playz]が発売されて、コンセプトは「楽」と言う何やら面白そうなタイヤなのでオレンジ号に装着してセントラルサーキットに持ち込んでテストしてみました。まず履いてみてサーキットまでの道中での第一印象は剛性がありレスポンスが良く軽快です。しかし乗り心地、静寂性も良好です。サーキットに持ち込むと当にスポーツラジアルと言う位グリップ力もありコントロール性も申し分ありません。タイム的には３８秒台と前に履いていたネオバにはタイム的には若干及びませんが、ストリート〜サーキットまでこれはロードスターにはマッチングが良く楽しめるタイヤですね。
オレンジ号も代車としての任務の合間にサーキット等でのテストも一通り終えて、チューニングされたエンジン本体にブーストUPされたS/Cの威力を日々発揮していました。しかし人間の欲望とは恐ろしい物で、もう少しパワーUP出来ないものかと考えてしまい、当初より搭載はしていた物の封印していたNOSを試してみる事にしました。　早速シャシダイの乗せてパワーチェック兼、NOSの試射をしてみました。勢い良くローラーを回して４０００回転からNOS噴射！途端にタイヤがスリップしてしまい再度アタックしようと思った矢先、何やらエンジンが１気筒死にかけている感じです。NOS噴射時には良くあるカブりかと思いましたが嫌な予感がするのでコンプレッションを計ってみた所、３番の圧力が少し弱いようです。　予感的中！　どうやらピストンにダメージを受けたようで、早速エンジンを降ろしてみることに！
			エンジンを降ろしてヘッドを捲ると特に異常はなさそうです？そしてピストンを外すと予想通り棚落ちをしていました。ノッキング痕とかは無かったので原因は単に馬力の出し過ぎかな？　思わぬトラブルが起きたオレンジ号ですが、翌々日には代車任務が待っているので早急に復活させる必要があり、取り合えずストックの中古エンジンを乗せる事にしました。またNOSはブーストアップS/C＋中古エンジンではとても噴射には耐えられないと思い、今回で取り外しました。速攻でノーマルエンジンを搭載してフリーダムのデーター修正をして早速に試乗してみました。
結果は馬力的には１７４PSと１０馬力のダウンですが、実際には全体的にトルクが細く、パンチが無く数値以上に遅い感じです。改めてS/Cでもメカチューンの有効性を感じました。(遅い感じと言ってもノーマルに比べたら段違いですが！）またブースト圧は前のチューニングE/ｇ仕様で0.5kg/cm程度だったのが、ノーマルエンジンだと0.65kg/cmと予想以上に上がり、エンジンの能力の差を垣間見ることが出来ました。
ノーマルエンジンに積み替えてから、パワーダウンしたのは前回もお伝えしたとおりですが、燃費も約１０％程ダウンしているようです。パワーダウンは仕方ないですがなんとかアクセルを入れた瞬間のピックUPだけでも改善出来ないものかと、ニューボルトに続きプラグを変えてみました。今回入れてみたのは、エボリューションプラグと言う製品で強いスパークが得られると言う触込みです。今回装着したのは一般タイプ（レーシング）ではなく４フックタイプの中低タイプのものにしました。インプレッションはニューボルトを入れた時のように中低速域でトルクUPしてなかなか良い感じで、これなら若干の燃費改善にも寄与しそうです。
続々更新乞う御期待！