◎はじめに
（２０００年２月１２日） |
私がチームのホームページを作りたいと思ってから約１年が経ちました。
ところが、私にはこのようなＨＰ立ち上げる為の知識が悲しいかな全くというほど無くてなかなか思うようには行きませんでした。
ところがふとしたきっかけで、「ＨＯＲＭＳの掲示板」を作ることが出来（正確には作ってもらうことが出来）・・・＜の～さん感謝！！
の～さんの弟さんの「秀さん」より 「せっかく掲示板が出来たのだから、ＨＰを作ったらどうですか」という、鬼のような？天使のようなお言葉。
その後紆余曲折（詳細は省きます）あって、 やっとこさっとこＨＰを立ち上げる事が出来ました。
私の力だけだったら、あと２～３年はかかっていたでしょう。
ここで教訓。「持つべき物は優秀なブレイン」
ＨＰを立ち上げるにあたって、ご協力いただいた関係各方面、並びにＨＰ作成にあたって御尽力をいただいた 「の～さん」・「なぞピヨさん」・「秀さん」に感謝の意を表してはじめの言葉といたします。 |
◎２０００年の車両規則の解釈
（２０００年２月１２日） |
実際問題、去年と大幅な変更はありません。１番の関心事は「内装」の問題でしょう。
まだビッグイベントが行われていませんので、現場での「車検」がどのように行われているかはわかりませんが、 「規則書に書いて無いことはやってはいけない」という、大前提を守っていれば、間違いはないでしょう。
よくあることですが、勝手に自分の都合の良い方に解釈する人がいますが、これはやめて下さい。
疑問な点はどしどし、ＪＡＦのスポーツ局に質問しましょう。
私の解る事はお答えしますので、掲示板でも私宛のメールでも構いませんので、質問して下さい。
（掲示板への書き込みや、私宛てのメールを頂ける場合は、 上部「ＨＯＭＥ」リンクよりトップページに戻り、そちらからアクションを起こしてください。
但し、私も仕事を持つ身でありますので、返信が遅れてしまう可能性もあるかと思いますが、 あらかじめご了承ください。） |
◎雑感
（２０００年２月１２日） |
最近思うのですが、「規制緩和」の名のもとに車両規則がどんどん緩やかになって来て、 一部では歓迎する人たちもいると思いますが、「タイムをお金で買う」ようになって来て参加者（ドライバー）の
経済的負担がますます増えるのは、どうかな？と思います。
私のようにマルビ車両で、前日練習出来ない立場の者の「ヒガミ」でしょうか・・・。 |
◎今年のＪＭＲＣ関東シリーズのレディスクラスは狙い目？？
（２０００年２月１７日） |
いよいよＪＡＦ関東地方選手権シリーズが開幕して、今年度もまた熾烈な争いが始まりました。
今年は各主催者も選手権対象外として、ＡＬ（レディス）・ＦＡ２・ＦＡ３・ＦＡ４クラスを設定しており、 特にＡＬクラスは、年間成績により２０００年のＪＡＦカップへの出場枠がかかる事になりました。
これによりレディスの猛者達（失礼！）はＪＡＦ関東地区戦に出場する事が予想され、 ＪＭＲＣ関東シリーズのレディスクラスが狙い目になると思われます。 |
◎公式を思い出して！！
（２０００年２月１７日） |
たまには、タイムアップにつながる事を書きたいと思います。
中学の頃の算数の公式を思い出してください。
距離をＬ、時間をＴ、平均速度をＶとすると、「Ｔ＝Ｌ／Ｖ」ですね。
Ｔを小さくしようと思ったら、Ｌを小さくするか、Ｖを大きくすれば良くなります。
モータースポーツをやろうという人の大抵は、Ｖを大きくすることに目がいきます。
当然間違いではありません。ただケースバイケースなのです。
次に直線のあるコーナーは、Ｔ＝１．１、Ｌ／１．１Ｖつまり１０％大回りしても１０％速度を上げるべきなのです。
それはその次に直線があるからです。
コーナーの脱出速度を上げれば、ストレートエンドの速度は全然違う速度になります。
ところが小さく回り込むようなターンでは話が違って来ます。
たとえば、半径３ｍで回れる半円を、半径５ｍで回ったとします。
通る距離は、「 （３（ｍ）＊２＊３．１４）／２≒９．４ｍ」です。
これに対して「（５（ｍ）＊２＊３．１４）／２≒１５．７ｍ」です。
じつに１．６７倍の距離を走ることになります。どう考えても１．６７倍の速度で走るのは不可能です。
いかに、人より少ない距離を走るのが大切かがわかると思います。 |
◎２０００年の車両規則の解釈 その２
（２０００年３月１６日） |
本格的なシーズンも始まり、車両規則の解釈もいろいろな噂が飛び交っています。
私もうっかりしていましたが、１９９９年の車両規則と２０００年の車両規則の中で、シートベルトのところが改訂されていました。これはＪＩＳ規格が変わった事による改訂です。
以下に変更内容を紹介します。
（１）あて板
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１９９９年 |
板厚：１．５ｍｍ以上
有効面積：２５平方ｃｍ以上
座金の縁からボルト穴まで：１２ｍｍ以上 |
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２０００年 |
板厚：３．ｍｍ以上
有効面積： ４０平方ｃｍ以上。
車体への固定方法：溶接 |
となっています。
ノーマルのベルト固定の穴を利用した場合は問題ありませんが、ノーマルベルトのキャッチが、シートに付いているタイプの車や、２シーター（ＳＷ２０・ＡＷ１１など）の後ろのアイボルトの固定方法がこれにひっかかります。
ところが、ＪＡＦスポーツ誌の４月号にこれに関しての「公示」が出ています。
１６ページ｛公示Ｎｏ．２０００－０４６｝に、要約すると、
「本年度は２０００年の規定でも１９９９年の規定でも良い。」
ということです。
今年は従来通りで良いのですが、次年度からはわかりません。
これから車を作る方は、新しい規定で作ったほうがいいですね。ただ、ＭＲ２などはあて板を溶接で着ける為には、エンジンを下ろさないと出来ないかもしれません。
（２）内装の問題
某スピ●ドマイ●ド誌に、Ｓ沢部会長との対談が載っていましたが、あの中で多くの間違いが指摘されています。（ＪＡＦスポーツ局で確認済み）
２ボックス車の２シーターにした車の、本来あった後席から後ろはカーペットを含み（スペアタイヤの上のベニヤまで）ダメと発言していらっしゃいましたが、車両規則書の２５４ページに次のようにあります。
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車室内の内装 |
運転席に乗車し車室内の見える範囲の全ての部品は削除することが出来ない。ただし、下記に記載されたものを除く。 |
１．フロアマット類およびアンダーコート
２．ネジ類のカバー類
３．省略 |
これにより、床面にあるカーペット類、アンダーコートは削除しても良いことになります。
当然壁面はだめです。
また、＜２＞のカバー類は、ネジを隠すためのキャップのみになります。ショックのあたまのカバーは含まれませんのでご注意下さい。 |
◎ラインは結果論について。
（２０００年４月２５日） |
掲示板に「ラインは結果論だ」と書いたら、反響が大きくて「解説をしてくれ」と頼まれましたので、それについて書きたいと思います。
今でも現役ドライバーの、Ｍ田名人の言葉にこんなのがあります。
「人より早く走りたかったら人より、よりアクセルを踏む・よりブレーキを踏まない・よりハンドルを切らない」
これは、ただやみくもにそうしてもダメですよね。それなりのことを進入でやって、初めて出来る事です。
よく見かけますよね、ＦＲ車でアクセルターンに持ち込もうと思ってアクセルを踏むのですが、前荷重になっていない為に「裏目のアンダー」になるケースを。
本題に入ります。パイロンセクションで、「広すぎてどこを走っていいかわからないよ」という話をよく聞きますが、これは、基本的に最短距離を走るべきです、しかも最大速で。
この最大速というのが大事なのです。
ラインのみを考えてしまうと、最大速の事は二の次になります、これが失敗の元です。
コーナーの進入で姿勢を作り、姿勢変化が終わったら、トラクションをタイヤに与え、ハンドルの戻し量＝アクセルの踏む量で、タイヤの限界を１０％オーバーする、そうすると最短距離で走っているつもりでも、ベストラインに乗ってしまうのです。
ただしこれは１つのコーナーだけの話で、実際問題としてはほとんどの場合、複合コーナーになりますので、先の先を見越して走らないとダメですね。
右・左と続くＳ字コーナーを例にとると、最初の右コーナーのアウト側から進入しますね。
立ち上がりでアクセルを目一杯踏みたいけれど次が辛くなるので、先を読んでがまんしますね。ラインとすれば、アウト→イン→インとなります。
次を読んでいれば、アウトから進入して、次の左に備えてクリップはやや奥目、おつりを使える人はここでＧを残しつつ左の進入に備えます。Ｓ字の先が直線なら左のコーナーのクリップはやや手前で、ハンドルを戻しつつアクセルを踏んで立ち上がる。そうすると、やはりそのラインしか通れないのです。
ラインを目標に通るのではなくて、結果としてそこしか通れないのです。
進入で姿勢を作れたとして、コーナーを持てる力の最大限を出し、最大速で通ればそこだけなのです。決して、アクセルやハンドルでそのラインに乗せる為のことをしてはいけないのです。
私は慣熟歩行では、どこを通るか、どこでどういう操作をするか（シフトアップ・ダウン）全く考えていません。
立ち上がりのイメージだけ頭に焼き付けています。
もし、どこをどう通っていいかわからないときは、後ろを振り返ってみてください。そして自分の車が走っている姿を想像してみて下さい。そうすれば自ずとラインが見えてきます。
言葉で（文章で）車の動きを説明するのは、かなり難しいのでなかなかニュアンスが伝わらないと思いますが、解らない事は、実際に会った時にでも質問して下さい。 |
◎タイヤの作り方
（２０００年５月１６日） |
掲示板にタイヤの作り方を教えてほしいとの要望がありましたので、ここに書きたいと思います。
まず、タイヤの原材料についてですが、ゴム・コード・スチール等があります。
・タイヤに使われるゴムについて
ゴムというと真っ先にゴムの木を思い出す方も多いと思います。
ところが現在はゴムの木から採れる「天然ゴム」の、使用割合はほぼ１０%～１５%なのです。 最近発売された「エコ」と呼ばれるタイヤで２０%です。残りは「合成ゴム」なのです。
この「合成ゴム」は石油を原料としたナフサ（航空機燃料）から作られます。 これらに薬品類が約２０種類ほどが配合されます。
タイヤに使われるゴムは１種類ではなく、多くの種類が組合わさっています。
トレッド・アンダートレッド・インナーライナー・フィラー・サイドウオール等です。
これらの中でトレッドはモータースポーツに関わっている方なら、 一番関心があるのではないかと思います。
「コンパウンドがどうしたこうした」というものですね。
グリップを良くして、減りが遅くて、接地音が少なくて、クラック（ひび）のはいりにくいゴムが良いとされます。
次にアンダートレッド、その名の通りトレッドの下にあります。 スチールワイヤーとの密着性を良くする為に使われます。騒音防止にも役だっています。
インナーライナー、初めて耳にする方も多いと思います。
タイヤの内側に貼り付けて空気の気密性を良くするために使います。 チューブレスで使えるのもこのゴムのおかげです。
フィラー、タイヤのビード部（ホイルに固定される所）のスチールのややトレッドよりにあります。
かなり固いゴムです。これを使うことによりタイヤの変形を防ぎます。ステアリングレスポンス向上になります。
サイドウオール、その名の通りですね。
屈伸運動に強く直接日光に当たる場合が多いのでクラック対策を施してあります。
以上が大きく分けたタイヤのゴムです。
・コードについて
コードとは、繊維で作られた布です。
「すだれ織り」と言って横糸は普通にあるけれど、縦糸がすごく少ない織り方をします。
材質はナイロン・レーヨン・ポリエステル等を使います。これがタイヤの骨格になります。
・スチールについて
スチールと言っても鉄板ではなくて、スチールの繊維を使います。
細いスチールワイヤーを編んでスチールコードとして使います。
使いみちはビード部（ホイルに密着するところ）・スチールベルトです。
・作り方
（１）ナイロン等のコードにゴムをしみこませて、１４インチなら１４インチの円筒形の筒を作ります。
横糸がメインになりますので、横から見ると糸が放射状に（ラジアル）なります。これがラジアルタイヤのいわれです。
その両横にスチールで輪を作ったビード部を付けます。内側にインナライナーを付けて、外側の真ん中にアンダートレッドのゴム、横にサイドウオールのゴムを付けます。その真ん中にスチールのベルトを着けます。これが桶の「たが」の役目をして、タイヤを動かなくします。それでスチールラジアルと言います。（正確にはスチールベルテッドラジアルです）
その上にトレッド用のゴムを付けて、成形行程は終わりです。
（２）円筒形のタイヤの元を、内側から圧力をかけてビア樽状にします。
これを型に入れて、内・外両側から蒸気圧で熱と圧力を加えます。そうすることにより、加硫されます。
加硫とは、ゴムに硫黄を加えて、熱を与える事により、弾力性のあるべつのゴムに変わることを言います。
（３）約２０分間熱と圧力を加えることで、タイヤになります。
実際はもっと時間がかかるのですが（厚さ１㎝あたり１時間くらい）薬品を加えることにより、 このくらいの時間で仕上がります。
それから圧力を抜くために出来たヒゲを切り、検査をして出荷されます。
以上がだいたいのタイヤを作る行程です。
・普通のタイヤとセミレーシングの違い
ほとんど行程は同じです。
ただ目的が違いますので、サイドウオールのコードの太さ、フィラーの大きさ・堅さ、トレッドゴムの柔らかさ・ヒステリシスロスの違い等があります。
一番の違いは普通のタイヤは、ほとんどの行程がオートメーションに対し、セミレーシングはタイヤの成形過程が手作りという事でしょう。 |