6年目を迎えたMotoGPクラスは、安全確保と開発コスト抑制のためにレギュレイションが見直され、排気量が最大990ccから800ccに、タンク容量は21lに引き下げられることになり、タイヤの本数制限も導入され、昨年から顕著になった世代交代と共に勢力図にどのように影響するのか注目されましたが、何と言っても昨年このクラスにステップアップしてきたばかりのケイシィ・ストーナーの大ブレイクが印象的な年となりました。
開幕戦のカタールGPで、ホンダからドゥカティへの移籍後初にしてクラス初優勝を遂げたのを皮切りになんと10勝を挙げ、第15戦の日本グランプリで早々にチャンピオンを決めてしまうという、圧倒的な強さを見せて初の栄冠を勝ち取りました。
一方でタイトル奪還に燃えるロッシは、マシーンが決まらないこと（主にタイヤ）が多く、持ち前の強さ・巧さを発揮することが出来ずに終わってしまい、ホンダ勢は、ブランニューのV4エンジンを搭載したRC212Vを投入しましたが、いささかバランスに欠けるマシーンとなってしまい、ナーバスなミシュランの特性もあいまって各ライダー苦戦を強いられ、結果的にストーナーの独走を許してしまうことになりました。
ライダーの陣容は、ホンダ、ヤマハ、スズキともワークスティーム以外は結構シャッフルがあり、ホンダ勢では、何と中野王子がカワサキを離れてコニカミノルタホンダ入りし、シートを失った玉やんはテック3ヤマハに移籍。LCRは、ドゥカティに移籍したストーナーの代わりにチェカが久々ホンダを操ることになりました。
テック3ヤマハは、玉やんと250ccからステップアップしたシルバン・ギュントーリという全くの新体制で挑み、カワサキはドゥ・ピニエが残留、中野王子が去った穴をオリビエ・ジャックが久々レギュラーシートを獲得することで埋め（ただしジャックは怪我のため途中からアンソニィ・ウェストがシートを引き継ぎました）、ドゥカティは、ワークスのカピロッシ、ダンティンのホフマンが残留。それぞれの相棒には、引退したジベルノゥの後をストーナーが、カルドソの代わりにバロスがスーパーバイクからGPに復帰してその座に着きました。
スポンサー的にも様々な動きがあり、テレフォニカモビスターが撤退したためグレシーニレーシングがメインスポンサー無しになった一方、フィアットがヤマハワークスのスポンサーに付き、自動車メイカーのロゴがカウルをデカデカと飾るという、前代未聞のカラーリングが話題になりました。
また、キャメルやフォルトゥナなどのタバコメイカーが徐々に姿を消して行ったり、去年はお咎め無しだった手巻きタバコ用紙のリズラまで、タバコ広告禁止国でのロゴ露出がNGになったり、ついに日本GPもタバコ広告禁止国の仲間入りしたのが時代の流れを感じさせました。
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