ハングリーライダー

私が今まで乗ってきたバイク

┃MCX50┃VTZ250┃CBR400R┃DT125┃ZZ-R400┃SX125┃SEROW225WE┃GPZ1100ABS┃

インプレッション

┃CBR900R┃CBR1100XX┃ZZ-R1100┃

　初めて乗ったバイクは「HONDA MCX50」。バイク通勤をする事になり、仕方が無く買ったと言うのが本音。だから当時、ミッション付きの50ccで一番安いのを買いました。いわゆるディスカウントバイクと言う奴で、新車にもかかわらず11万円と言う価格。2ストロークで7.2ｐｓだったが、車重が大きい為異様に遅いバイクでした。並みのスクーターの方がよく走ったように記憶しています。燃費もリッター18ぐらいと大変悪かった。とても原付とは思えません。
　ある日、思い立って日本海に出かけました。地図を片手に往復200Kmのミニ旅行（もちろん日帰り）。これが私の初めてのソロツーリングです。「自分で運転して海まで来た」と言う事実にいたく感動し、世界が広がったような気がしました。これ以後私はバイクを乗り継ぎ30万Km以上も走る事になるのだが、このときはまだ2000Kmも走っていなかったと思います。まだまだ狭い世界でしたね。

　50ccの制約に嫌気がさしてきて中型免許を取りました。買ったバイクは「HONDA VTZ 250」。これもまたディスカウントバイク、新車で32万円。マイルドなエンジン特性、優れた旋回能力、初心者にはぴったりのバイクでした。まだまだ下手くそだった私は少しでもうまくなりたくて、よく峠に一人で出かけて行ってはコーナリングの練習をしたのを覚えています。
　日帰りで鳥取に出かけました。鳥取県倉吉市は私が小学校時代の2年半を過ごした街です。卒業以来10何年ぶりに訪れるもう一つの故郷。初めての長距離ツーリング（当時としては）は過去への旅へともなりました。変わったもの変わらないもの。一番変わったのは自分自身かと悲しくなった。
　今考えるとVTZ 250による泊まりがけのツーリングは、丹後半島へ集団で行った時の一回だけだったようです。当時はひたすら近畿周辺を走っていたらしい。もったいない話です。
燃費はリッター23～25ぐらい。

　近畿圏に飽きてきた私はさらに遠くに行くために、VTZ 250を売って「HONDA CBR400R」を買いました。価格は忘れましたが標準価格の13万円引きの、これまたディスカウントバイクです。しかし乾燥重量165Kgの車体に59psのパワーは、ゼロヨン11.8秒・最高時速220Km（もちろんリミッターカット）と言う脅威的な性能を有するバイクでした。世界観が変わりますね。このバイクに乗って以来私にはスピード感覚という物が無くなってしまいました。今でもメーターを見ながら走らないと、知らない内にとんでもないスピードで走っていることがあるのです。燃費は意外とよく、20を切ったことは無いと思う。高速道路で29走ったのが最高記録。
　もっとも印象的なツーリングは、初めての泊まり掛けソロツーリング。台風の接近により翌日から雨のツーリングになってしまいましたが、朝5時から夜明けにかけての雨の中国山地は実に幻想的でした。12時間雨の中を走りっぱなし。チェーンの油が全て流れ落ちてしまい、異音がしたのには驚きました。後半はしんどいだけのツーリングでしたがとても心に残っています。
　そんなCBRも走行距離34000キロでお別れとなります。忘れもしない1990年12月17日、雨の残る通勤路で愚かにも白線の上でフルブレーキング。時速80キロ近い速度で転倒した私は右腕を骨折。CBRは初めての転倒であっけなく廃車となってしまいました。歩道の縁石にバイクが当たり、エンジンを大破してしまったのです。しかし、周囲の車や歩行者を巻き込まなかったのは不幸中の幸いと言えます。

　実はこれを機にバイクをやめ、4輪に乗り換えようかと一時期真剣に考えました。しかし、どうしても捨てきれない夢があります。それは北海道ツーリング。これを成さずしてどうしてバイク乗りと言えましょう。

　CBRと同時期に「YAMAHA DT125」を所有していました。空冷エンジン最終型のDT125です。友人から保険込みで2万円で譲ってもらったもの。かなりくたびれたバイクだったので、自分でレストアすることにしました。ケーブル類を中心にパーツを取り寄せ交換し、シートを張り替え、軍用風にするためにデザートイエローと艶消しのブラックで塗装。オリジナルデザインのマーキングを施し完成させました。これが周囲に大変好評で知らない人にもよく声をかけられました。
　もともと林道ツーリングにと思って手にいてたのですが、2ストの125はとても林道向きとは言えず、結局通勤専用になりました。最後はコンロッドを破損させ廃車にしてしまいましたが、今考えれば無理をしてでも直しておけば良かったと思います。レトロバイク全盛の現在にあっては、注目の的間違い無しだったのに。燃費はリッター18～20 Kmぐらい。

　右腕の骨折も直り、DT125で出かけたある日曜日のこと。初めて通りかかったバイク屋のウインドーに、中古の「KAWASAKI ZZ-R400」を見つける。まさに衝動買いでした。このバイクでは文字通り「北は北海道、南は九州」まで走りました。「ハングリーライダー」のデータのほとんどはこのZZ-R400によるもの。
　正直言って購入してしばらくは細々なトラブルが発生し、よく泣かされた。京都から陸路で九州へツーリングに行ったとき、阿蘇山でラジエーターからクーラントが吹き出るトラブルにあいました。ペットボトルに水を入れ、ラジエーターに補給しながらのツーリングは情けなかったです。こうした時は、ラジエーターキャップを緩めて走ると良かったらしいのですが当時はそんな知識もなく、ただただ不安をかかえツーリングを続けるしかなかったです。原因はサーモスタットとラジエーターキャップの故障。
　オルタネーターが壊れ、充電出来なくなりバッテリーがあがってしまったこともあります。止まったら最後、押し駆けしかない。ところがこのZZ-R400、走行していないとギアが2速以上に入らないのです。装備重量210Kgバイクのローギアでの押し駆けは最悪です。後に判明したのだが、 ZZ-R400のオルタネーターは欠陥品だったとのこと。94年型（？）以降は対処品が装着されているようです。90年型のZZ-R400に乗っておられる方は要注意。

　以上からすると、まるでいいとこ無しのバイクだけど、長距離ツーリングにはその能力をいかんなく発揮してくれました。ライダーの疲労を軽減してくれるカウリング。車重が大きいため横風に強く、18リットルのビッグタンクはゆとりの航続距離を提供してくれます。心地よい上品なマルチエンジンのサウンドも魅力のひとつ。走行中のエンジンの振動はほとんどなく、SEROWよりもかなり小さい。400にしてはかなり大きな車体（もともと600用の車体）はビッグバイクのフィーリング。実際ツーリング先でよく大型車と間違えらました。うれしいような、悲しいような複雑な気持ち。

　結局、性能よりもなによりもバイクと人間の相性が大切。文句をつけながらも8年乗ってたんだからよっぽど相性が良かったのでしょう。実際、現在発売されているオンロードの400でほしいと思うバイクは、新型のZZ-R400を含めて1台もありません。

　1991年3月から1999年2月までの8年間を共にしたZZ-R400は、ラジエーターの損壊により廃車を余儀なくされました。ラジエーター以外にも老朽化のため頻繁にあちらこちらに故障が出始め、維持費がかさむ様になっため止む終えずの廃車です。ここまでのバイク履歴の中で唯一無事故無違反無転倒ですごせたのがこのZZ-R400です。

　思いで深いのはもちろん北海道ツーリング。ZZ-R400はこのために買ったと行っても過言ではありません。5日間2000Kmのクルージングに、その性能を十二分に発揮してくれました。感謝感謝。

　ZZ-R400をツーリング専用バイクとするために、通勤バイクとして「SUZUKI SX125」を買いました。先のDT125の代替車です。400で通勤するとタイヤ代やガソリン代で原付を維持するぐらいの出費を覚悟しなければなりません。またバイクの痛み方も異常に早い。計算したところ、燃費の良い原付を選べば、結局は2台所有した方が経済的であることが判明したのです。事実、SX125は2年で元がとれ、その後は収益をもたらしてくれました。どんなに回してもリッター35Km走るエンジンと13リットルのビッグタンクは、400Km以上の航続距離を約束してくれました。非力ではあったけどけっして町中で遅れを取ることはなく、林道走行もDT125に比べると実に楽に走れました。難を言えばブレーキの貧弱さかな。
　しかし、私が購入したSX125はアタリが悪かったせいか良く故障しました。二回もクラッチ板を交換（12000Kmしか保たない！）したし、常にエンジンのどこからかオイルが漏れていると言った状態。直しても直しても違うところからオイルが漏れてくるのです！おかげでいつもエンジンオイルの量を気にしながら走らなければなりませんでした。これは単にアタリが悪かったのか、SX125が欠陥バイクであったのか、SUZUKIと言うメーカーのバイクがこの程度のものなのか解りませんが、私は二度とスズキのバイクには乗らないでしょう（でも隼には乗ってみたいかも）。
　SX125は通勤途上、エンジンの回し過ぎでコンロッドを破損、廃車にしてしまいました。往復60Kmの通勤路を全開走行ってのは、少々無理があったようです。走行距離34000キロの命でした。

　SX125の代わりに買ったのが「YAMAHA SEROW225WE」。SEROWはさまざまな雑誌に取り上げられ、その完成度の高さをどの雑誌も絶賛しているので、ここではあえてウイークポイントを列挙します。別にけなそうと言うわけではなく、SEROWがより良く進化してくれるよう愛をこめてのコメントです。SEROWが良いバイクであることが前提であることを念頭に読んでください。

●その1
とにかく尻が痛い。シートの幅が狭いためだろうか、尻にかかる負担が大きすぎる。連続して100Km以上乗る気がしない。実際問題として長距離ツーリングには使えない。トレッキングマシンと言う性格上やむを得ないのかもしれないが、やや実用性を損ねている様に思える。

●その2
適正なポジションで乗車したときに足が窮屈。まるで原付に乗っているよう。まぁ、これは状況に応じてポジションを変えればいいわけで、それなりに対処できる。

●その3
ブレーキが甘い。97年型からフロントブレーキのキャリパーが2ポッドになったが、まるで効かない。リアブレーキの方が良く効く。96年以前のSEROWはもっと効かなかったのか。もっともオフ車のフロントブレーキが効きすぎるのも恐ろしい話だが。

●その4
ブレーキがたいして効かない割にフロントディスクの減りが激しい。また、パッドの減りも早い。なんなんだこれは。

●その5
フロントタイヤ（純正装着品）の磨耗が早い。9000Kmしかもたなかった。その割にリアタイヤは20000Kmももつ。バランスが悪いのか？

●その6
メーター回りのデザインがダサイ。角張ったリアフェンダーのデザインがイマイチ。ウインカーが安っぽい。せっかくタンクやシート、ライト回りのデザインが格好良くなったのだからこの辺りにも気を配ってほしかった。

●その7
夏場、特に炎天下、すぐ熱だれしてちっとも走らない。オイルクーラーを標準で付けて欲しい。
これは切なる願い。本当にエンジンが回らなくなる。

以上、なんとかして、ヤマハさん。

一部に初心者向けとか女性向けとか馬鹿にする人がいるけど、けっしてそんなことはありません。ベテランこそ、その価値がわかるはず。ただ、普段の足に使うには優等生すぎて面白みがないと言うのも事実です。

燃費は通勤でリッター30Kmぐらい。

「GPZ」と言う名は付いていますが、残念ながらGPZ系列のバイクではありません。ZZ-R1100と言うスーパーバイクのエンジンをディチューンして、海外向けに作られたツーリングマシンです。オートバイにしては珍しくABS（アンチロックブレーキシステム）仕様も用意されています。私が所有しているGPZ1100ABSはそのABS仕様をさらにディチューンしリミッターをつけた国内生産版です。

このバイクがほしいと思ったきっかけは、2002年に廃刊になってしまった「アウトライダー」というオートバイ雑誌にでていた記事です。高速道路をひたすら走るという企画で活躍していたバイクがGPZ1100だったのです。高速ツーリングに適したスペックとそのスタイリングは私が理想とするオートバイでした。しかしGPZ1100は1999年型を最後に国産版は製造を終了してしまいます。理由は新しい排ガス規制にひっかかるからなのだそうです。しかしGPZ900（正統派）はGPZ1100よりも遙かに古いバイクですが未だに販売しています。人気車種であるため、排ガス規制に合わせ改良を加えたのです。GPZ1100にはその価値が無かったのでしょう。残念です。

●購入

レンタバイクを借りて走ったことは何回かあったのですが、ビッグバイクを所有するのはこのGPZ1100ABSが初めてです。生産中止になっていたため中古の購入になりました。2001年5月当時の中古相場では、程度のよいもので59万前後でした。

近所のバイク屋「moto sp@ce T2」さんにお願いしてバイクを探してもらいました。ここで一つ驚くべき事実が発覚。ABS仕様もABS無しも価格が同じなのです（標準価格では10万円ほど差がある）。2000年初登録で走行1000Kmの新車同然の物件が見つかり、しかもABS付きと言うことでお買い得感もあったので（？）即決しました。

しかしこのバイク、実は「訳あり車」で前のオーナーが転倒しています。どのような状況であったのかは知るよしもありませんが、フロントカウルは全損だったようです。すべて新部品で直してあります。当然フロントフォークやフレームをチェックしてもらい、問題ないことは確認しています。（だから本来ならばサイドカウルに入っているABSのロゴがこのバイクにはありません）エンジンの状態はこれ以上無いぐらい良好でした。

●インプレッション

取り回しはひたすら重い。乾燥重量252Kg、装備重量270Kg！！（ABS無しは10Kg軽くなります）今時のバイクでは考えられない重さ。しかしこの重量とホイールベースの長さが高速道路での直進安定性を保証してくれる訳なのでこれは我慢します。私がGPZ1100を購入した理由の一つが「高速道路における快適性」なのですから。
しかしそれに追い打ちをかけるようにハンドルの切れ角が小さい。狭い路地でターンができないので何回も切り返さなければなりません。下り坂をバックで切り返ししなければならないシチュエーションだけには絶対遭遇したくありません。

このバイク、価格を下げるためなのでしょうか。よく見ると結構手を抜いた作りが所々に見られます。メーター周りのインパネが恐ろしく安っぽい。
シート後部のボディーとの隙間が異様に大きく、ウレタンを両面テープで貼り付け隙間を埋めてごまかしている。雨が激しく降るとこの隙間から水が入り込む。
カウル付きのバイクではあるが結構エンジンが露出している。しかし、もともとフルカバードボディー用のエンジンのため見栄えが悪い。配線が所々不用意に丸見えになっている。

乗ってはじめに感じる印象は「重心が高い」ことでした。実際の重心がどうなっているのかは知りませんが、シートが高く妙に腰高な印象を受けます。おそらくABS装置のスペースをシート下に設けため、シートを高くせざるを得なかったのでしょう。腰高感は慣れの問題ですが、足つきの悪さは身長のない人にはかなりきついと思われます。またがったときの足付き感はセローと同じくらいあるのです。またハンドルの遠さも体の小さい人には致命的かもしれません。

エンジンは中低速トルクに重点を置いたマイルドなもので、町中も思いの外扱いやすい。低回転でトルクを使って走るのも、高回転で馬力で走るのも自在。一台で2台分楽しめます。

100Km/hでトップギアに入れると4000回転を少し切るぐらいです。この時エンジンが一番静かになり振動も皆無となります。低く静かなエンジン音がなんとも心地よいです。高速道路ではもはやギアチェンジする必要はありません。オートマチックです。100Km/hからシフトダウンすることなく×××Km/hまでスロットルをひねるだけで加速してくれます。

燃費は街乗りで15km/l、ツーリングで20km/l。高速道路におけるクルージングではもう少しよくなります。このクラスにしてはかなり良い方と言えるでしょう。タンクは22リットルありますから、ツーリングなら無給油で400kmも走ることが出来ます。ただし街乗りで「それなりの走り方」をすると恐ろしいほどガソリンを喰います。10km/lを切ることはありませんが、燃料計の針が動くのが目に見えるような勢いです。

ホイールベースの長さがいかにもビックバイクといった感じで良いのですが、如何せんフレームが柔らかい。コーナリングでギャップを拾うと、フロントフォーク・フレームがねじれるのがよくわかります。結構怖いです。しかしながら高速道路における直進安定性は抜群で多少の横風もどうと言うこともありません。大型のカウルの効果も絶大で風圧による疲労を最低限に押さえてくれます。もともとコーナーを攻めるようなバイクではないのでここは目をつぶります。

しかし一番「え？！」と思ったのがブレーキです。97馬力乾燥重量252Kgのバイクに装備される制動装置としてはやや貧弱と言わざるを得ません。正直言ってこの「とても長い制動距離」に慣れるまで何回か怖い思いをしました。GPZ1100はZZ-R1100のエンジンを流用し、コストを極力抑えて作られたバイクです。ですから車体価格もフルカウリングバイクであるにもかかわらずかなり安い。これは大変ありがたいです。しかし、命に繋がるブレーキをコストダウンしてどうするのです！と私は言いたい。オートバイにはエンジンよりもタイヤよりもブレーキが一番大切なのです。

●ABS

さて、ある意味このバイクの最大の特徴であるABSとはいったいどのようなものなのでしょうか。バイクこそABSが必要とされる乗り物はないのではないかと私は今まで思っていたのですが、現在販売されている国産車ではABS装着車は皆無です。これはいったいどういう事なんでしょうか。

私は四輪も所有しており、保険代が安くなると言うことでABS装着車に乗っています。マツダのデミオと言う小型車ですがこれに装着されたABSはなかなかの優れものです。積雪やダートで実験しましたが実によく止まります。作動すると「ガガガガガ」と小刻みにブレーキが利き、最短の制動距離を機械が自動的に求めていくのです。私はこれと同じ性能をGPZ1100に期待していました。しかし驚くべき事にまったく違うシステムだったのです！

フルブレーキをかけます。そうするとタイヤのロックを避けようとしてABSはブレーキをキャンセルします。キャンセルするのです。それでおしまい（100％のキャンセルではありません。50％ぐらいでしょうか。正しくはブレーキが緩くなる）。つまり、ある一線を越えるとブレーキが利かなくなるのです！こんなのって有りですか？確かに転倒はしないかもしれませんが障害物に衝突してしまうではありませんか。しかもこのABS、タイヤの性能限界の遙か手前で作動します。ロックするにはまだまだ間があるにもかかわらずブレーキがキャンセルされるのです。つい先日交差点で左折しようとしたところ自転車が飛び出してきました。徐行していたのでフルブレーキをかけてもロックするような状況に無かったのですが、ABSが作動し1m近くも横断歩道に進入してしまいました。幸い衝突はしませんでしたが、これは慣れないとかなり危険です。普段はシフトダウンによるエンジンブレーキとの併用でしのいでいます。シフトダウンして減速する方がタイヤの性能を引き出すことができ、制動距離を短くできるのです（人間ABSの方が性能が高い？）。

結論を言うとスポーツバイクにはABSは必要ないのかもしれません。すべてがマニュアル操作であることがスポーツバイクの楽しみなのですから。リアタイヤをわざとロックさせるのも技術の内だし、タイヤのゴムが焦げる匂いも一興なのです。バイクにABSが普及しなかったいくつかの理由にコストが高くなると言う事が挙げられますが、最大の理由は前者なのかもしれません。実感しました。しかしながらフロントタイヤがロックしないと言う事実は、雨の日の走行に絶大な安心感をもたらしてくれます。バイクの履歴でも述べたように、私は過去に雨上がりの朝に白線の上でフルブレーキングしてしまい、転倒した苦い経験があるのです。せめてABSのON/OFFスイッチをつけてほしかったですね。

●改造

より快適な高速クルージングが楽しめるよう下記の2点を改造しました。

トップブリッジをN-PROJECTのものに、ハンドルをハーディーのバーハンドルに交換しました。
ポジションが楽になり長時間のツーリングも快適になりました。街乗りでのコントロールも楽になりました。1100とは思えない気軽な気持ちで乗れます。
その反面、上体が起きたためコーナリングのコントロールが困難になりました。急激な加速の際には体に負担がかかります。ハードな走りには不向きです。

スクリーンをMRAの大型のものに交換しました。
頭と肩以外風圧にさらされることがなくなり、風圧による疲労がなくなりました。多少の雨なら止まらない限り全く濡れません。また、冬場は暖かくて楽です。
しかし裏を返すと夏場は地獄です。風が体に全く当たらないため信じられないぐらい暑いのです。夏場だけはノーマルのスクリーンで走らざるを得ません。ノーマルのスクリーンでは雨に降られると普通に濡れてしまいます。ハンドル位置が高くなっているのも要因の一つです。もちろんカウル無しのバイクに比べればかなりマシですけど。

2002年9月現在、こんな感じです。

気が付くことが有り次第、更新する予定です。

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