さて、難問の無いようですが、hideさんやaideiさんが正解を出してくれると思いますが、素人が徒然なるままに考えた事です。

ノイズが出ることに関しては私はわかりません。
あちこちにコンデンサが付いているので、何か関係あるかもしれません。
新車の状態がわかりませんが。
車として何年、何�`走っているか、でオルタネータの疲労度が決まります。

新車の時の標準車でオーデオなどが付いていたとしたら、発電器の容量は十分なはずですが。
日本国内の標準仕様で寒冷地仕様で無いと発電器とバッテリーの容量が不足している可能性もあります。
（NZは寒いようです）ライトを標準より大容量に換えていたり、オーデオに凝っていたりするとエンジン回転が下がった時（ブレーキ掛けるとスピードが落ち、エンジン回転も多分下がりますよね）バッテリに蓄えられている電気量（正しい表現を知りません）から流れ出す電気量より、発電器から送られる電気量が少ないと、エンジンや電気系が１瞬、不調になります。

現代の車は発電器は小さく、バッテリも小さくなっていると思います。軽量化を狙っている？
バッテリをいたずらに大容量にしても発電器をそれに伴い大きくしないとあまり効果が無いようです。
ただ、酷使された車では電線の調子がいまいち悪い事も考えられます。
プラスの配線は取り替えるのは大変です。ハーネスを作らないといけません。
アース側を強化する事は少し効果があると思います。
電気工事やさんで太い電線を買って、太めのターミナルを買い（電線が通る太さ）バッテリのマイナス端子から、ボデイ各部にアースを取るとだいぶ気分的に良くなると思います。
今日本ではアースを取ることが流行っています。

なお、自分の1969年の車はオルタネータ80Wバッテリそこそこ大きい（多分2980円では買えない大きさ）ですがヘッドライトに明るい球を入れ、オーデオはスピーカーが７個くらい付いているらしく、夜はライトをスモールにするか、オーデオを消すかしないと交差点では、必ず、エンストします。
アイドリングでは電気が足りない様です。
通勤に使っている1990年の車は2980円のバッテリでちゃんと動きます。
しかしこちらは夏に突然死しますので、２夏経つと交換しています。

なんの参考にもならなかったらすみません。
日本では電装やさんがオルタネータのリビルトをやってくれます。
また新品を25000円程度で売ってくれる所もあります。

あと、発想をかえて、なぜステレオにノイズが入るか考えると、プラス配線アース配線の取り出しを換えてみる。

アース不良で考えると、バッテリーのアース線のボディーとの接触を確認することですかね。

回答になっていませんが、とりあえず、アースについて点検してみてください。

失礼しました。
では。

エンジンのアイドリング回転数を上げようと思うのですが、回転数の調整はスロットルワイヤーの長さを調整するだけでいいのでしょうか？

車はトヨタカムリ、1988年式です。
よろしければ教えてください。

最近の車はコンピューター制御になってる場合もありますが

８８年でしたらアイドルアップが付いてるはずです。

１）クラッチＯ／Ｈの工賃（ディスク、カバー、ベアリング交換）４８０００円位
　　この他に上記のパーツ代や油脂類などが掛かりますが、車両データが無いと価格は調べられません。
　　詳しく知りたいときは、http://homepage1.nifty.com/J-hide/mail3.htm
　　ここからデータを送って下さい。

２）クラッチ関係の中古は、後のリスクを考えうちでは扱いません。

３）私の友人は１０万�qを超えてもクラッチは滑りませんでしたがうちの近くに住んでいた人は、新車から８０００�q走行で走れなくなるほど減らし滑らせました。（爆）
４）ＭＴのオイルは、ミッションの横に点検用の窓が有り、通常はボルトで締めて有りますので、そのボルトを外して指を差し込み軽く指を下へ曲げてオイルが指に着けば大丈夫です。
　　ボルトを外した時点で出てくる事もありますが、流れ出る程の場合は入れ過ぎなので少し流してしまった方が良いですね。
　　指に着かなかったら給油した方が良いでしょう。

メカニカルな整備／修理はやることが同じなので、何処でやっても大差ないですよ。
鈑金だと作業的なことで色々とやり方を変えられるので安く出来るのです。

> いすずビッグホーンのマニュアル車運転しています。
> クラッチふんでも半クラッチの幅が狭くなっている気がします。

クラッチの摩耗は、運転する方、どのような使い方をされるかで、随分違います。（と思います）
町乗り主体の方は、ロングドライブ主体の方より、クラッチの減りが早いと思います。
また、クラッチをつなぐとき、アクセルをアイドリングのままでクラッチをつなぐ方とアクセルを踏んでからクラッチを突然つなぐ方では、やはり後者の方が減りが早いと思います。
このように、いろんな状況がありますから、2万kmでアウトの人もいれば10万km持たせる方もおり一概には言えないと思います。
しかし、半クラッチの幅（というか、遊び、ですか）が少なくなってきたということは、確実にクラッチのフェーシングの摩耗が進んでいると推定されます。

> 滑っているのでしょうかね？

滑っている場合は、回転計が付いていれば、速度計と回転計が同じように廻らず、回転計の方がたくさん廻ること、あるいは、アクセルを踏んでもエンジン音ほどに加速しないことで体感できるようになります。1ST,2NDで試してはいけません4THあたりで試して下さい。その状態で体感できれば、アウトです。

> 1）もしディスク交換とかになると費用はいくらくらいかかるのでしょうか？

多分、デイスクだけでなく、プレッシャープレート、ベアリングなども同時に交換となると思います。4WDはミッションを外すのが大変だと思います。通常の乗用車より工賃が掛かるのではないでしょうか。もし工賃が一律ならラッキーです。

> 2）また中古の部品はあるのでしょうか？

私も、実は中古のフェーシングとプレッシャープレートを確保していますが、一般的には部品より工賃の方が問題になりますので、中古部品は使わない方がいいと思います。いわゆる新古品であれば良いでしょうが、前歴不明の中古品は、再度の交換費用を考えたらリスクが大きいと思います。多分、リサイクルパーツでは扱っていないのでは？
いわゆる特殊な車（GTRなど）は中古品が売買されていますが、普通の純正クラッチを中古で扱うのはリスクが大きいと思います。

> 3）大体何キロ走ると一般的にディスクは交換なんでしょうか？

普通は5万km以上は大丈夫だと思います。私は11年目で58千km走ってますがまだ大丈夫のようです。（乗用車ですが）

> 4）MTのオイルが減っているの区別はどうつければよいのでしょう？

クラッチの摩耗とMTのオイルの減りには相関がないと思います。
ただ走行距離が増えるとMTのオイルシールが摩耗して、最悪の場合クラッチ側にオイルが洩れていることがあるかもしれません。クラッチを交換するにはいずれにしても、ＭＴは外す必要があります。その際、クラッチ側（ベルハウジングと言うのでしょうか）を確認するとオイルシールの状態がわかります。クラッチが減っているだけなら、乾いていますが、オイルが廻っていますと、べとついているのではないか、と思います。
ただ、MTのオイルもエンジンオイルのように燃えて劣化する様なことはありませんが、交換しないよりは、した方が良いと思います。（キロ数に付いては一概に言えませんが）私は、多分初回点検で交換した後、後２回ほど交換した覚えがあります。デフも同時にやりました。

とりあえず、年に3000kmくらいしか走りませんので。なにもしないで通そうと思ってます。
ただブレーキ液は交換する予定です。一つ教えて下さい。
実は私の車には、日本で発売されていない、英国製のヘッドライトを装備しています。
ワイパックという安物です。
通販で取り寄せました。
スタンド車検では、元に戻すように言われて、いつも戻しているのですが、英国では普通のライトですし、もちろん左側通行用です。
日本の道交法では、メーカー一覧かなんかがあって、該当しないメーカーはNGということなのでしょうか。
性能は当たり前ですが、ハロゲンのH4なので元のシールド・ビームよりは明るいですが、それが原因とは思えません。
念のために取り替えさせられるということなのでしょうか。（スモールも入れています）
もう一つ教えて下さい。前のユーザーから買ったときからハード・トップと、ロールバーもどきが付いていました。
私はこれもいつも外して車検に出しています。
重量が1Tを越えることと、パイプが保護材で巻かれていないため。
これも当たり前の様にやっていますが、やはり外すことが正解なのでしょうか。
教えて頂ければ助かります。

さて、私の車（Peugeot605)のダストブーツも数日前に破損しているのを発見しました。

そこでまず通称パックリブーツ（ミヤコ自動車工業）の使用を検討しましたが、ハブ側のサイズが合うものが無く断念しました。

そこで、アウターベアリングを切り離して交換する方法にチェレンジしようと思うのですが、HPではSSTを使用されていますが、他のツール類で代用できませんでしょうか？

また、その専用ツールは何と言う名称で、普通の自動車用品屋で手に入るのでしょうか？

ぜひ、お教えください。

作業工賃も結構高いので、早速調べてみます。

ところで、ハブとアウターベアリングを一体のまま、ハンマーなどで叩いて抜くよいう方法も考えられると思うのですが、たいがいの場合まずはハブをぬいてからアウターベアリングを外していますが、ハブとベアリングを一体で外すとなにか問題があるのでしょうか？

ハブナットを外す必要もないし、ハブか固着して苦労することもないし、その上べアリングを外すときに作業性も良いし、素人的にはいいことずくめなのですが、いかがなものでしょう？

と言うことは、ハブ自体ぶらぶらしちゃいます。

また、ドライブシャフトのミッション側のジョイントは、若干伸び縮する構造になっているので、ぶらぶらしている程度の幅ではアウターのベアリングを外せるまでの余裕は有りません。

ちょっと難しい話なのでやってみないと理解が出来ないかも知れませんが私のやり方の場合では、ハブごと抜くのは無理ですね。

ハブごと抜きたければ、ハブはアッパーロアーそれにタイロッドも外しフリーの状態にすれば出来るかも知れませんね。

御助言ありがとうございます。今度は実際に実行した結果を書き込みます。

では

本日、スライディングハンマーとドライブシャフト用アダプタを購入しました。

リペアキットは３２００円で、外したベルハウジングをスプラインにはめるときにCクリップを圧縮しておく樹脂カーラまでも付属していて至れりつくせりです。

なお、スラハン（各種アダプタ付き）が７０００円でしたから、まだ工賃よりはかなり安いです。

プジョー６０５の場合、部品工賃込みで片側２５０００円くらいなので、まだ工具にお金をかけても大丈夫です。

ハブナットを緩めるときに固定する簡単なツールでも自作しようかと思案中です。

では、また経過報告します。

いろりろとご助言ありがとうございました。

スライドハンマーが威力発揮し、アウターベアリングの分解、再組み立てはドライブシャフトを付けたままでとても簡単にできました。

一番てこずるだろうと思っていた場所はあっというまに作業を完了です。

一番てこずったのはロアアームをボールジョイントから抜くときと嵌めるときで、プーラで抜いたあとでアームを外す、嵌めるはかなり力技でした。

何回かホームセンターの往復をし、それにもかなり時間を使いました。

パーツクリーナを使い切ってしまい、買いに走ったり、１．８ｍ（スピナハンドルの延長用）の鉄管を買ったりで、本来の作業よりも周辺にかなり時間を要しました。

実質は素人でも２時間もあれば作業は終わりそうです。

でも一度揃えてしまえば次からはもうお手の物ですね。

これからも頑張って色々と修理してみて下さいね。

　昔もしかしたら聞いたことがあるかもしれませんがよろしくお願いします。

あの、もし車を持っていって“カムシャフトが左右に揺れてるよ”ッて言われたらどうします？　

状況は、どうみてもRA（ラッシュアジャスタ）がカラカラいってるようにしか思えない、まあ普通に走ってはいる模様、カムが逝ってるときのようなガリガリ音は聞こえない、けど坂道は全然力が無い、アイドリングは一定している。　

すいません、こういう状態でもし知らない整備工場にもっていって言われたらどうしますか？
むこうがたはヘッドもはずしてなくてタイミングベルトのところから（FFのV6エンジン）みたというのです。

ヘッドを開けて傷があるかどうかなど見ては見たいのですが開けてしまうと証拠が無くなるので。

どうでしょう？　もし揺れてるならどう言う症状が顕著に出ますか？　複雑ですがよろしくお願いします。