| ＡＥ８６トレノを事故でつぶし、次に買ったのが２スト５５０ｃｃの軽自動車セルボ。ススキフロンテの後継モデルですわ。 ＲＲ（リアエンジン、リアドライブ＝ポルシェと一緒）で、エンジンとミッションは２階建て構造（ミニと一緒）になっております 但し、５５０ｃｃに排気量アップしトルクは増大したものの、排ガス規制で馬力ダウンを余儀なくされとります。 こいつは、エンジンばらしたり、ジムカーナやったり、かなり楽しみました。 |
| 先ずは手始め | 買って一言。走らん。 もちろん中古であることも、５５０ｃｃである事も承知の上で購入したんだが、何しろ走らん。 そこで、対策（１） ２ストやロータリーエンジンは、排ガス規制の一環として、不活性ガス（排ガスの一部）を吸気に取り込み、燃焼温度を下げるようにしている。４ストと違って、基本的に燃焼温度が高い為らしい。 排ガスを吸気へ取り込む為のポンプ駆動が出力軸から取り出されている為、このポンプを取り除く。ホースの継ぎ手へメクラ栓をかます。 これは、軽量化、出力ロス、新鮮な混合気を送り込む為に有効な手段。 これで、かなりましになった。 ちなみに、この車は、ユーザー車検で車検場へ持ち込んで更新したが、ここら辺の指摘は全く無かった。 対策（２）エンジンオイル ２ストのエンジンオイルは、混合気と混合され、燃焼される。 その為、スラッジになり難い良質の物が必要。純正オイルであれば問題ないだろうが、それでは気が済まない。 バイク用のカストロール（植物油）に替える。これがまた高いんだ。 バイクと車では、トルク特性が全く違う。 車のほうは低回転で高トルクが発生するように設定してある為、燃焼温度も低い。 オイルとして高トルクに耐えうる膜強度の高い物、しかも低温で十分燃焼するようなものが望まれる。従って、バイク用のカストロールを使っても、あのカストロールの臭いは出ないし、十分な性能を発揮できるか、懸念される。 でも、カストロールにしちゃった。したかったんです。 ページｔｏｐへ |
| ボディーペイント | 買う時から決めていた事があります。 それは、自分の好みにペイントしてやろうと言う事。とりわけ、レーシングカーのレプリカの様に。 当時、チックチューンなんて言う、ステッカーチューンみたいなものがはやっていましたが、私の場合その走りと自負しております。 ペイントカラーはロスマンズカラー。あの、たばこ会社ロスマンズがスポンサーとなっていた、ロスマンズポルシェをもじってロスマンズセルボ。 これが、当初からのネライでした。そしてこれで、当時はやっていた軽カーのジムカーナに出場する目論見。 スタイリッシュなセルボとボディーカラーのマッチングの素晴らしさは容易に想像できました。 もちろん、自分でやります。 ちなみに、最初のレースでは、プレス関係の方の強い要望により、ドレスアップ賞なるものを頂いたのでありました。  その後、オートファッション誌にも掲載される運びとなりました。目論見通り、めでたしめでたし。  さて、買ってから実行するまでそう長くは掛かりませんでした。ゴールデンウィークを活用し、朝の６時から夜暗くなるまで会社の駐車場でしこしこ、塗装に励んでおりました。 その工程を紹介しましょう。 （１）前準備 塗装した時のイメージをイラストで確認します。何しろ全体のバランスが重要ですから。 ステッカー類を購入。サイズが合わないものはペイントしますので、拡大コピーなど取っておきます。 その他、パテ類、缶スプレー（最初は各色混ぜて３０本くらい買ったでしょうか）等を用意します。 今回は缶スプレーでのトライでしたから、塗装器具は必要ありません。 （２）先ずは塗装表面を軽く荒らす。 車の塗装は光っていない様でも結構つるつるしており、このままでは塗装が乗りません。 専門業者であれば、一旦塗装をはがすんでしょうが素人の私はそこまでやりません。計画は缶スプレーでの塗装ですし。 耐水ペーパーの＃８００番程度で、水を掛けながら水研ぎします。本当はもう少し粗い目の物で良いでしょうが。 バンパーなど外せる部分は外しておきます。  （３）マスキング 塗装が掛かってまずい部分にマスキングテープと新聞紙を使ってマスキングします。 特に、ゴムでシールされている部分のマスキングは、テープがパッキンの内側へ回り込むようにマスキングします。ここ重要です。  （４）最初の一塗り 先ず白い部分を塗りますが、これで後には引けないと言う思いがありますから結構緊張します。 えいっ、で最初の一塗りを決行。 基調となる白の部分から始めます。 本当は、下側からやっていったほうが、塗装の継ぎ目の関係上都合がいいみたいですが。 ここでは色分けの為のマスキングはしません。  （５）だんだん色分けします 次の基調色：青との境目の赤とかゴールドの帯の部分を塗り分けます。 白い部分にマスキングし、赤を塗り、更にマスキングしてゴールドを塗っていきます。   そして、基調色ダークブルーの部分ですが、ゴールド色を帯上にすべくマスキングします。 白と青のバランスが重要。 バランスを取りながら、マスキングテープでマスキングし、不必要な部分は新聞紙で覆い隠します。  （６）いよいよ佳境 文字とロゴのペイントです。 ペイントする部分にマスキングテープを貼りその上に拡大したロゴのコピーを置き、下にチャコールペーパーを敷いて、マスキングテープ上に書き写します。 書き写したら、カッターナイフで墨入れする部分を取り除き、後は残りの部分をマスキングしてペイントすると、ロゴの出来上がり。  （７）複雑なロゴは マスキングとペイントを繰り返します。 ロスマンズのロゴもこうして出来上がり。   図解はこちら （８）最後に表面を軽く水研ぎし、コンパウンドワックスで研摩。 表面にクリアペイントを塗って、ロスマンズセルボの出来上がり。    ※注 マスキングテープは塗料が半乾きの状態ではがしたほうが、エッジ部分が丸くなり滑らかな塗装となりますが、ロゴやマークを重ね塗りする時は、はがさないほうが良い場合もあります。 ページtopへ |
| 起動が悪いっ | ２ストっちゅうのは、始動時高いクランキング速度が要求されます。 したがって、バッテリー電圧が落ちたりするとたちまち始動性が悪くなります。 また、デスビ内が汚れていたりすると、プラグの放電電圧が下がってこれも始動性が悪くなります。 よく、２ストのジムニーが雨の日、始動に手間取っている姿を見掛けました。 一度始動に失敗すると、プラグが湿り、更に始動性が悪くなるんです。 ですから、常にデスビ内（ポイントも）を正常に保ち、バッテリーをチェックし、プラグをチェックしておく事が必要。 数回始動に失敗したら、とりあえずプラグを乾燥させ、デスビ内を拭く、位の心がけが無いと２ストには乗れません。 対策（１） まず、デスビ内のポイントが放電によって焼ける事の無い様、和光セミトラを装着。ポイントにかかる電流を少なく、プラグへの電圧を高めます。 コイルはボッシュ製に交換。これで、ポイントの損傷は防げますが、馬力が上がったかどうかは不明。 対策（２） 何せ古いものですから、セル自体にも、車体アースにも疑問が残ります。 事実、セルがカチカチッと言うだけで、クランキングしない状態が多発。この状態でやっとクランキングしても、その時はバッテリー電圧が落ちていますから、始動しにくくなっています。 ちなみに、バッテリーの電気を最大に消費する電気系は、セルスターターです。 そこで、セルを作動させるリレーがあるのですが、ここへ来る電流が下がっていてセルを動かせないと想定し、もう一つリレーをかまします。 追加リレーの入力側は、スターターキーのスイッチから取り（実際は、セル近くから取る事になりますが）、出力側の電源をバッテリーから直に取ります（実際は、セルの動力源側の太い配線から取ります。 これで、始動性の対策は万全。セルが回らないと言う事はなくなりました。 ただ、後々始動のテクニックを身に付けると、これらの装置は不必要になりましたが…。 先に延べた、整備と、キーのひねり方、アクセルをちょっと踏み込むタイミング等の要領を得ると、全く簡単に始動できるようになったのです。雨の日も、寒い日も。 チョークなんて引張ってはいけません。邪道です。チョークを使わず、暖機運転の間は、じっと車に付いておきましょう。 参考 参考までに、書いときますと、燃料ポンプは電磁式、機械式、負圧式などがあり、セルボは負圧式に当たります。 負圧式は、クランキング時のインテークマニホールド内の空気の脈動を利用して、燃料を送るタイプのポンプです。 電磁式は、イグニッションをＯＮにすると作動します。 したがって、負圧式でキャブの燃料室にガソリンが少ない状態（長い間乗らないと、ガソリンが蒸発します）では、液面が低下しており、ガソリンを気化しにくくなり、始動性が悪くなると言う現象が生じます。 セルボのキャブはソレックスタイプの為、加速ポンプが付いています。その為、始動時チョークを引張るよりも、アクセルを一踏みして、マニホールド内に濃い混合気を送ってやれば、始動性は高まりますが、液面が低ければ、その後すぐにストールしてしまいます。 ちゃんと始動しなければ、負圧式ポンプは正常に作動しませんので、液面が上がる事はありません。 つまり、クランキングする以前にキャブ内の燃料室の液面を正常に保つ事が必要で、新品の状態であれば問題ないのでしょうが、疲れた状態の負圧式燃料ポンプは電磁式に替えたほうが良いでしょう。 キーのひねり方、アクセルの踏み込み方 電気は、切ったり入れたりする瞬間に高い電圧が流れます（理科の時間で習いましたよね？）。 従って、着火するタイミングは、かちっと音がした瞬間、ここを逃がしてはなりませぬ。 キュルキュルキュル、っと、セルを長く回しても意味ありません。意味があるとしたら、燃料ポンプにより燃料室に燃料を送り込む事だけ。 かちっとキーを回し、すぐ離す。その瞬間、アクセルとちょこっと踏み込んでやるんです。 燃料はマニホールド内の気圧が低ければ低いほど気化しやすくなります。クランキングの状態では、アクセルオフの状態が、一番負圧となります。クランキング時アクセルを開けておけばそれだけ負圧が生じにくくなり、気化しにくくなりますから始動性が悪くなります。 アクセルは、セルが回った瞬間、スタータスイッチはすぐ切る、これが、２ストの始動タイミング。 ページtopへ |
| サスカット | これもジムカーナの為。 ＲＲの為、アンダーが強い。もちろん、限界を超えるとケツを振り、カウンター（ああ、恥ずかしい）のタイミングが悪けりゃクルリン、といっちゃいます。 常に、フロント荷重を意識し、ブレーキタイミングを遅らすか引きずり気味にもっていきます。 しかし、これにも限度があります。 タイヤをフロント：アドバンｔｙｐｅＤ、リア：ブリジストン３３０にして、なるべくフロントの接地力を稼ぎます。 更に、前傾姿勢をキープする為、サスカットを実行！（当然、市販品なんてありませんから）。 通販でスプリングコンプレッサを購入。 車をジャッキアップ（スプリングが縮む方向で）して、その状態でコンプレッサをかます。 コンプレッサの軸が当たって入らない！ 実は、ストラットなどの場合、ストラット自体を車体から分離し、コンプレッサを使うと言う話を後日聞いたのだ。 じゃー、ダブルウィッシュボーン（アイアームだけど）の場合はどうするんだよー。 仕方ないから、スプリングが縮んだ状態で、コイルをロープで縛り、今度はスプリングが延びる方向でジャッキアップ。 すると、縮んだままのコイルがすっぽり出てきました。 コイルが延びない様にして、こいつをバイスにはさみ、鉄鋸でじわじわと一巻き半カット。 これでフロントはＯＫ。次はリア。同じ要領でトライする。 ところがこっちは、コイルは遊ぶが抜けないのだ。ショックー。 仕方ないから、コイルを車体においたまま、鉄鋸で切りましたがな。こちらは一巻き。て、手が痛いーっ。 必死のパッチで実行したサスカットも無事終了し、ジャッキダウン。ん？。リアが下がっている？ そんなばかな。 考えたら、リアエンジンなのでリアは重たく、一巻きカットしただけでも、その重量でかなり下がるんです。 逆にフロントは軽い為、重量によって沈むと言う事が少ない。 かといって、これ以上フロントをカットすると、車高は下がってもばねレートが上がるから、跳ねやすくなります。 う～ん、計算外でした。 しかし、前傾姿勢は選られなかったものの、全体的な車高が下がって、ロールし難くなった事で、コーナリングはきびきびと出来るようになりました。 よしとしよう。 ページtopへ |
| 軽量化 | といっても、内装やバンパーまではがす訳には行きません。普段の足ですので。 そこで、軽量化だけに着目せず、機能的に改良したものも含めると、ノーマル状態から２５Ｋｇ軽量！ ５００Ｋｇそこそこの車体に対して５％の軽量化は大きい。 |
| Ｏ／Ｈ、ポー研、キャブ、その他 | ここに至るまで、駆動力を確実に得る為クラッチのオーバーホール等色々とやってきましたが、もう我慢が出来ません。 かくなる上は、 ＜オーバーホールだっ！＞ オーバーホールはスズキへ出す事にしました。 冷却液を抜き、ヘッドを外しエキマニを取り外してシリンダブロックを引き抜く。 結局、この車ではシリンダヘッドを数回はぐる事に成りましたから、ヘッドパッキンも数枚購入しました。 ４ストと違い、エンジン自体を車体から外す事無く、ブロックを取り外す事が出来ます。 取り外したブロックを、スズキへもっていき、オーバーホールを依頼します。 係りの人は、シリンダ内面を引っかきながら『まだ使えるのに』と言った顔をしていましたが、やっぱりＯ／Ｈ。僅かのボアアップでも期待します。 Ｏ／Ｈは、オーバーサイズピストンと、オーバーサイズのピストンリング込みで帰ってきます。 都合１０万円くらいだったかな。 後で解ったんですが、ブロックは、Ｏ／Ｈに出したその物では無かったようです。要するにリビルト品。オイルが流れ出したままになっていて汚かった。 いよいよ組み付け クランクケースからコンロッドとピストンが出たままになっている状態で、新しいピストンを装着します。 ちなみに、ヘッドボルト、エキマニボルト、ピストンピン脱着は初期の状態ではかなりきつく締まっており、ヘッドボルトなんぞは、ボックスレンチにパイプをかまして回した記憶があります。 二度三度となると、なれてきましたが。 ４ストではクランクケースとシリンダブロックが一体になっていますから、ブロックの上面から、コンロッドを組み込んだピストンを挿入します。その時ピストンリングを縮めておくピストンリングコンプレッサなるものを使用します。 ２ストでは、本来ならこれを使うべきなのでしょうが、私は使いません。 シリンダの下側は、テーパ状になっており、ピストンの上からブロックを降ろす事によって、自然とピストンリングが縮まるようになっているんです。 但し、この時、ピストンリングの合口を回り止めに合うようにセットしないと、リングが完全に縮まらず、破損を招きます。 やってしまった 友人にシリンダを支えてもらい、ゆっくりおろしてもらいます。 私は、この合口部分が常に回り止めの位置に来るように確認しながら、指示を出します。 確認したつもりだったんですが、べきっ！と言う音と共にピストンリングが割れてしまいました。顔面蒼白。 今日は日曜。スズキもあいていない。どうしよう。 考えた挙げ句、電話帳でボーリングの文字を捜す。あった！○○ボーリング㈲と書かれたその先へ早速電話。 事情を話し、オーバーサイズのピストンリングを購入する事ができた。住所の先へ訪れるとそこは、解体屋の横。エンジンのボーリングや、バルブシートの加工などをやっているらしい。町工場のおやっさん気質で、快くピストンリングを分けてくれた。これで今日中に組み込める。感謝感謝。 帰って今度は、ピストンリングのバフ掛けを行ないました。あんまりやるとガス抜けが懸念されるので、軽く（酸化クロムの粉を油で溶いたものをフェルトに染み込ませ）研摩する。リングにエンジンオイルを塗り、再度挑戦。 今度は大成功だっ。 かくして、シリンダのオーバーホールは完了。早速試運転。 予想通り、最初は力が無い。当たりが付いていない為だと思う。しかしこれも数１００Ｋｍ走ると軽快になってきた。 だが、オーバーホールのみでの評価は難しいです。 ＜面研～燃焼室研摩＞ Ｏ／Ｈとは違う時期に、面研を試みた。今回は一切機械を使わない。 まず、燃焼室の研摩 燃焼室内の凸凹をサンドペーパーでさらえる。 ２ストは完全な半球形状の燃焼室である為、研摩は容易だ。 燃焼室の容量測定 研摩し、プラグを装着した状態で、ヘッドを上向けにし、固定。 そこへ、中心に穴の空いたアクリル板を乗せる。中心の穴から、本来なら注射器を用いて、オイルを注ぎ込み、注いだオイルの容積を調べる訳だ。 ところが当時、注射器を買う術を知らなかった。男性雑誌に浣腸器の通販が載っていて、喉から手が出るほど欲しかったが勇気が無かった。後で知った事だが割と簡単に測定用の注射器は買えるらしい。ＤＩＹショップでもグリス注入用として売ってあった。私は、スポイトを利用して測定。 このスポイトが貧弱で、１燃焼室に付き、数回の注入が必要だったので、かなり誤差が出ていると思う。 燃焼室容積合わせは、誤差の範囲として、今回は断念。ここまでやったと言う満足感だけは選られた。 燃焼室のバフ掛け 先に＃８００位の耐水ペーパーで水研ぎしておき、次に前述の酸化クロムの粉で磨く。 下研摩さえしっかり行なっておけば、鏡面にするのは比較的簡単。 なるべくエッジが丸くならない様研摩する。少しくらいであれば後で面研するのでエッジは復元する。 面研 ヘッド下面の歪み取りと、圧縮比アップの為ヘッド下面を研摩する。 予め、ヘッドの上面に測定の基準を作成する為、鋼球をアロンアルファで接着。６ヶ所くらいでＯＫ。 次に、定盤の様な物の上にオイルをしき、ここに粗い耐水ペーパーをひく。更にさらさらの洗い油みたいな油をたっぷり掛け、手作業で、ヘッド下面を研摩する。 作業は慎重に。へんな力が加わると、均一に研摩できない。 一皮研摩された状態でこの測定ポイントと下面との距離を測っておき、研摩後、各部が等量研摩できたかを測定するのだ。１／１００ｍｍ以内に納まればＯＫとする。圧縮比の計算は別途行ない、ここからコンマ何ｍｍ落すかを計算しておく。 作業終盤になると、ペーパーの番手を上げ、研摩目を細かくする。ここで注意すべきは、研摩目を細かくしようとすると、下面の平面度が出難い。つまり、エッジが丸くなりやすい。と、言うか、エッジの丸みを確認しやすくなる。 普通は、フライス盤での加工なので、それに準じた面粗さで大丈夫だ。基本は平面に加工する事。 かくして、ヘッド面研は終了。 ・＜ポート研摩＞ これも４ストのポー研とはちょっと違う。 セルボの２ストはケースリードといって、インマニとクランクケースの中間にリードバルブなるものが存在し、これとクランクのはずみ車とでバルブの役目を果たす。混合気は一旦クランクケース内に引き込まれ、ピストンの上下及びはずみ車との作用で、シリンダーに平行に位置したポートへと送り込まれる。 ポー研はこの、直立したポート内を研摩する事だが、実際開けてみて無理だ。細くてリューターが届かない。ポートの先は直角に曲がり、シリンダーへと開口している。ポートの出口を研摩する事はポートタイミングを変えるになり、重大な問題である。 そこで今回は、インマニとリードバルブとの段付きを極力無くす事で対応。あわせてリードバルブが当たるシートの口径を拡大し、流れやすいような形状へとリューターで加工する。 一つ間違えば、３気筒分一体型のリードバルブがパーになる。リードバルブを取り外し、バルブシートだけを加工する。 開口部の型紙を作っておき、シートに転写し３気筒分均一に拡大しよう。 ４ストのポー研とは一味違った、２ストのポー研の出来上がりっ。 ＜キャブもいじくろう＞ ダウンドラフト、ソレックスタイプのキャブをメンテしよう。 ソレックスといってもあの汎用型のかっこいい奴ではなく、車種専用タイプ。でも構造はれっきとしたソレックスだ。加速ポンプも付いてます。 Ｏ／Ｈガスケットセットを購入し、とにかく分解。 細部までクリーナーで清掃し、特に悪い部分は見当らない。しかし、これで満足する私ではありません。低速やアイドリング状態では、これ以上セッティングを変えるとかえって悪影響を及ぼしますので、全開時特性のみ変更する為、メインジェットを交換します。これはバイクショップＲＳタイチで汎用タイプのジェットを購入。 番手は覚えていないけれど、標準の番手に一番近い、１番手大きいものに交換。（標準は確か、端数の番手が刻んであったような） あとは、燃料室のフロート位置を気持ち分高くしてやります。これは気化気の云々と言うより、少しでも燃料室内の燃料の量を確保してやろうと言う試み。気持ちですよ気持ち。 次に加速ポンプジェットを…うん？無い？ そうなんです、加速ポンプジェットはキャブレターボディーに開いた穴その物が兼用しており、ポンプジェットを交換する事は出来ません。また、入り口自体を拡大しても、穴径が小さいので意味ありません。 何か改良できる所はないか、探しに捜しまくりました。 すると噴射ジェット（最終的にガソリンをベンチュリ内へ送り込む噴射口）、これもボディーその物が兼用していますが、これの出口にバリがあるように見えます。早速ここを滑らかに研摩。 これで、ガソリンが出やすくなります。 後で、気付いたんですが、ここはわざとカエリを造って調整していたのではないでしょうか。 何とならば、後日試運転した時、ぽんぽんと軽くアクセルを空ぶかし５回くらい続けるとかぶってくるようになりました。 全開や通常の空ぶかしでは問題ないのですが…。 言い換えれば、全開時には十分なガソリンが供給できていると言えるのではないでしょうか。 ページtopへ |
| ロッキードパッドを加工 | いざジムカーナをやってみて いざ、コースへ出てみると、ほんとにこれが自分の車か、と思うほど、『走らん、曲がらん、止まらん』なのです。 何故かと言うと、 （１）一般道路と違い、妨害物が無いから思い切って走れる事 （２）コース全体が広い 等によって、遅く感じているのです。実際は一般道路で走っているよりかなり早い様です。 目の錯覚により、遅く感じてしまうんです。 実際は早いのに、遅く感じているから、フルブレーキングしても効かない様に感じるし、オーバースピードで突っ込んでいる為に、オーバーステアになってしまうんです。 （目いっぱい走っているんだけど、後でビデオを見ると、情けないほど遅い） こんな感じで、コースでは、一般道路では決して味わえない状況を体験しているんですね。 言い換えれば、一般道路でどんなに強烈に飛ばしていても、かなり自制心が働いていて、安全圏を見越した運転をしていると言う事が言えるでしょう。 さて、本題に入りますが、目の錯覚で遅く感じているとも言ってられません。 コース内では、更に早く走る事が重要ですから、現状に甘んじる事無く、テクニックだけでなく、車のセッティングも検討課題です。 前項でも述べた、タイヤのグリップ力の配分もさる事ながら、ブレーキの効きを改善する必要に迫られます。 蛇足ですが、ジムカーナで上位入賞する奴や、公道走ってもキチガイみたいな奴の、ブレーキディスクは強烈に減ってます。パッドじゃないですよ、ディスクですよ。もちろん僕らの車のディスクも減って、段差は付いてはいますが、彼らの場合、半端じゃない。３ｍｍ～５ｍｍ位はあるんではなかろうかと思われるくらい段差が付いている。 本当の走りやかどうかは、ディスクを見れば解る。 強化パッドを自作 さて、ブレーキを強化する方法には幾つもの方法がありますが、何と言っても手っ取り早いのは、パッド交換。 とはいっても、こんな車用のパッドなんか市販されている訳がありません。 そこで、ＲＳタイチ（東大阪市ｏｒ寝屋川市にあるバイク用品専門ショップ：地元では名が通っている。南海部品みたいな所）でパッドを研究。 バイク用と車用では発熱の量が違い、バイク用を簡単に流用できるものでは無いですが、とりあえずやってみよう。 車のパッドを外し、紙に外観を写しておきます。これをもって、バイク用のパッドとにらめっこ。大き目の物である事が条件。 するとロッキード製（確か７５０ｃｃクラス用）スプリント用強化パッドがあるではありませんか。早速これを購入。 先ず、 ①ピン穴を基準にして、ロッキードパッドにノーマルパッドの形状を転写します。 ②ピン穴は完全には一致しませんので、一方の穴を長穴加工します。 ③転写した形状通りに、グラインダーで外観を削り出します。 ④後は現物合わせしながら、干渉の無きよう、外観を整えます。  さあ、装着です。リアのドラムブレーキは転用が無理の様なので見送ります（近所に、フェロードパッドに張り替えてくれる所があるんですが）。 効きはどや？ 効きはどうか。効き自体はあんまり変わらないような気がする。 ところがノーマルの場合、踏んでも踏んでも、ペダルが底付きし、最後の最後でやっと効く、と言った感触だったのが、効きは変わらないものの、ペダルの踏み込み量に比例するような感触で効きます。これは気持ちが良いです。 基本的にブレーク力を高めようとするなら、ペダルへ伝えられた踏力を確実にパッドへ伝えるシステムが必要でしょう。マスターシリンダーの取り付け状態～シリンダー自体の気密性～伝達ロス等根本的に見直す必要がありますが、そんな大袈裟な事も出来ませんので、今回はこれ位にしといたろ。 ちなみに、最近ではエンドレスのブレーキパッドなど強化パッドが入手しやすくなっています。 けど、マイナーなファミリーカー用のはちょっと見つかりませんね？ フェロードのパッド張り替えでしたら、結構汎用性が高いようですよ。 貴方の町のブレーキ屋さんへ問い合わせてみるのもいい手かも。 |
| 燃料ポンプを電磁ポンプへ | 前項でも述べましたが、セルボの燃料ポンプを負圧式から、電磁式に替えました。 詳細は前項をご覧ください。 電磁ポンプに替えた訳は、他にもあります。 実は、この車でジムカーナをやってた時、思わぬトラブルに見舞われました。 それは、ジムカーナが通常の走行以上の過激な走行であることを如実に表しています。 常に、フルスロットル状態なので、燃料ポンプの燃料供給が消費に追いつきません。 通常走行でも、フルスロットル時には燃料室の液面が数ｃｍ下がる（時には半分以下に）と言う報告も聞いておりますので、極限状態では負圧式の燃料ポンプでは追いつかないのでしょう。 走行途中、いくらアクセルを踏み込んでも加速しない状態に見回れ、タイムが上がりません。 これは、燃料ポンプだっ、と燃料ポンプを外し、分解してみました（基本的に非分解部分で、再使用は不可です）。 すると、中はさびており、吸気の脈動を受けるダイヤフラムにピンホールが発見されたではありませんか！ どっちみち、新品に交換せねばなりません。信頼性の低い負圧式を購入するなら、解体屋で電磁式のポンプをこうたろうと思い、勇んで解体屋へ。 ところが、最近の車は、電子制御になっており、高圧の電磁ポンプが殆どなんですよね。そんなもの使い物になりません。 解体屋のおじさんに頼んで、キャブ用の電磁ポンプを取っておいてもらうようにしました。 数週間後でしょうか、電話で問い合わせた所、『あったよ』と言う事だったので早速取りにいって買い取り。￥１，５００くらいだったかな？ 名前は電磁ポンプと、たいそうですが、物は５ｃｍ角のちゃちなもの。ステーに溶接してあるから多少は外観が大きくなりますが…。 早速バッテリーにつないで、動作確認。 後は、ステーのボルト穴を利用して、車のボディーの隅っこにボルトで共締めするだけ。なるべく燃料タンクより低く（ポンプの特性により、位置を考慮します。押し出す力が強く、吸い込む力が弱いものはこうします）。 ポンプの電源をイグニッションから引き込み、取り付け完了。 早速、動作音を確認すると、最初の数秒はポンポンポンポンと、ポンプが空打ちする音が聞こえ、その内消えていきます。おっ、ガソリンがポンプを通り、燃料室へ送っているな、と言うのが確認できます。 この状態で、アクセルを一踏み、加速ポンプで一発濃い～のを見舞ってやり、始動。 完璧です。 電磁ポンプ仕様セルボの出来上がり。 始動性の向上にも一役買っているようです。 ページtopへ |