圧縮比アップだ
| ｔｏｐ 初めて買った中型のバイク、それも２０代後半になってから。 バイクは学生時代からの夢だった。働き出して、自分の金で免許も取れる。免許を取ればバイクが欲しくなる。働いてさえ居れば買う事だって出来る。そんな余裕も出来てから、やっと夢がかなった。 ところがだっ！どっかの不良な奴等にバイクをぱくられてしまった！！バカヤロー。バイクに乗りたきゃ、汗水たらして働いてから買えっちゅうの！ガキが。 もちろん施錠もし、駐車場にはチェーンと南京錠が掛かっていたのだが、これさえ壊してパクリやがった。悪意に満ちた行為だ。 取られる方の管理が甘い！なんてことは私は言わせない。取る奴が絶対的に悪いのだ。 盗難届を出して数ヶ月後、我がＣＢＲ４００Ｆは見るも無残な姿で発見された。警察に引き取りに行ってその姿を見ると、ヘッドライトは無いわ、マフラーは無いわ、ミラーは無いわ、キーは壊れているわ、修理賃が頭の中を巡った。 しか〜し、悔やんでばかりも要られない。ここは自分で修理しよう。ついでにチューニングもやってしまえ。大枚をはたいて、修理＆チューニングを実行したのであった。 ちなみに、チューン後、月刊オートバイという雑誌のチューニングした自分のバイクを自慢するコーナーがあったのだが（俺たちの何とかというコーナー）そこへ投稿。 |
| 圧縮比アップ | とにもかくにも修理だけは済ませ、エンジンを中心に改造を計画。 どれをどれだけやってどれくらい良くなるかなんてデータはない。とにかくやりたかった。 圧縮比アップしてもフィーリングが良くなるかどうか不明だ。 とにかくマニュアルを購入し、他のチューニングマニュアルを参考にしながら、ヘッドをばらす。 タイミングチェーンが落ちない様に針金で固定し、分解前にバルブタイミングを確認しておく。 自家製治具 会社にあるダイヤルゲージの先っぽに針金を固定し、プラグ穴からピストンヘッドに届くようなものを作る。 タイミングを見る為の分度器は、ボール紙に作図して代用する。 計測は大まかで良いのだ、どうせアジャスト式のタイミングプーリーじゃないし、スプロケット１山分でしか調整は出来ない。 ０．２〜０．３ｍｍのヘッドの下がりではスプロケ１山分も変りはしない。 マニュアル通りに設定されているかを確認する。 どうやって圧縮比をあげるか 基本的にはヘッド下面を面研する。しか〜し、失敗した時は大事だ。んで、メタルガスケット（３枚物のかしめ）の１枚を抜く事にした。（考えてみればこれも大胆） ３枚のガスケットを折り返しによってかしめてあるが、この折り返しを曲げてかしめをはずそうとすると、必然的にガスケットに曲りが生じる。 それで、この折り返し部分をリューターで削り取る事にした。 確か、このガスケット１枚分が０．３ｍｍ位だったと思うので、１枚抜きで予定通りだ。 ちなみに、計算では圧縮比は０．５〜０．７位アップしたと思う（ノーマルが幾つで実施後が幾つなんて具体的な数値は覚えていない）。 ちなみに圧縮比アップだけの効果は計れないので、他のヘッドチューンとの総合的な評価となる。 ページｔｏｐへ |
| ヘッドチューン | ヘッドチューンといっても数々あるが、せっかくヘッドまでばらしたんだから、やれる事はやりましょう。 とにかく分解 とにかくマニュアルに沿って分解する。 一番の難所は、ロッカーアームシャフト（直動式では無いのだ）の回り止めピンの取外しで、自作のノックピンプラーを使って引き抜くが、滑って抜けない。 とうとう再使用をあきらめ、ピンにリューターで切り欠きを設けてここにプラーを引っかけて引き抜く。 ＣＢＲ４００Ｆはｒｅｖといって、低回転域では４バルブの内２バルブしか作動しない。高回転になると左右に孤立したロッカーアームが油圧によってピンを介して連結される。 この辺のメカがややこしかった。 これは後の組み付けでも悪戦する事になる。バルブクリアランスをきっちりと揃えないと、高回転で４バルブが作動し無いか、最悪破損に至る。 ポート研摩 こうして分解した後、ポートを研摩するが、特別ノウハウの無い私は、ポート内部を磨いたり、マフラー（ちなみにオーバー製のマフラー。後で考えたらヨシムラあたりのマフラーの方が良かった）との連結部分の段付きを修整するくらいだ。 電動リューターやエアリューターを駆使して、まあまあ満足できた。 但し、バルブガイドには手を付けていない。当然ポート内に突き出た部分を削り取るという方法も取っていない。 バルブ摺り合せ バルブ摺り合せは、バルブたこ？と専用の磨き粉で行なう。何かの本によれば、吸盤でバルブを吸い付け、シート面に叩き付ける様にして、摺り合せるのだそうだ。 シートカッターでバルブ当たり面の幅を揃える、、、なんて事もやっていない。さらうだけだから。 問題は面の粗さ。職業柄面の粗さを鏡面に仕上げる事は簡単だ。 しかしながら、面粗度と当たりを両立させる事は難しいだろう。鏡面に仕上げて、かつ面当たりを出そうとすると、光明丹では確認不可でしょう。 超薄膜で確認しないと鏡面の利点を生かせない。 そこで、面粗さは、細目の磨き粉でさらう程度にした。 燃焼室 燃焼室も研摩して、容量合わせ…ん？なんだこの燃焼室は、やけに凸凹だな。 そう、圧縮比を稼ぐ為でしょうか、結構凸凹の燃焼室なんです。 ペントルーフ形の燃焼室を想像していた私は、燃焼室研摩をすぐにあきらめた。 固まったスラッジを取り除く程度にしたのである。これは正解でしょう。 その他 カムもバラして、曲がりを検出。両センター指示にて０．０２ｍｍの振れ。修整はしない（０．０２くらいじゃ、へたに修整しない方が良い）。 組み込んで、ジャーナルとのクリアランスを…どうやって計んねん。プラスチゲージという物があるそうだが、多分減って無いでしょう。減ってたら、う〜ん、ホルダーにスリーブをかまして、軸を研摩か、これは止めとこ。 さあ、こうして気持ちだけヘッドチューンの出来上がり。 後は分解の逆で組み付ける。 ページｔｏｐへ |
| キャブチューン | エアーファンネル たまたま、覗き見していたバイクのパーツショップでＣＢＲ４００Ｆ用のエアーファンネルが現品処分でＳＡＬＥ中なのを発見。早速購入。こんなものようあったもんやな。 Ｏ／Ｈとジェット エアーファンネル交換の為メインジェットを交換する。 吸入抵抗が低くなると、燃料室内の気圧（大気圧）とベンチュリ内の気圧のバランスによって、ガソリンが薄くなる。 そこでメインジェットの径を太くして、やや濃い目にするのである。 ま、キャブチューンの方法としては、ニードルを替えたり、他のジェットを替えたりする方法があるが、エアファンネル交換に対してはメインジェット交換が有効で手っ取り早い方法だろう。 ジェット交換も兼ねて、キャブのＯ／Ｈも行なう。 ちなみに若い子らが、原チャリのエアフィルターを交換して、むき出しのエアーフィルターにしているのをよく見かける。 但し、フルスロットルにすると、上記の理由で、ガソリンが足りなくなりメインジェットを交換する必要がある。 にもかかわらず、フィルターの一部をガムテープで覆って対処している。 それじゃ何にもならないじゃないか。ジェットを交換しなさい、ジェットを。 ガソリンが足りなくなっているという事はそれだけ空気を吸い込んでいるという事だから、それに見合ったガソリン量を供給してやればパワーは出るよって、忠告しても聞きよらへん。好きにしなさい。 ページｔｏｐへ |
| ボディーペイント | オリジナルペイント もうここまできたら、オリジナルカラーにペイントせずにはいられない。 ホワイトボディーに金及び赤でロゴ〜ラインを作成。 セルボの時に比べれば比較的簡単。 完成写真を見せられないのが残念。 どなたか、月間オートバイを見られた方はご一報を。 ページｔｏｐへ |