大容量エアフロセンサへの交換

Ａ型専用

この方法は BD・BG 系の A 型で実現可能である。 ECU のデータ変更が必須である。変更せずに走行するとエンジンを壊す。 [インジェクタの大容量化] も行なったほうが無難である。

エアクリーナを抵抗の少ないものに変更したり、過給圧を上げたりして吸入空気量が増すと、A 型のエアフロセンサは 4 速・5 速の高負荷領域でセンシング範囲をオーバーする。 　こういった場合は日産の Z32 用エアフロセンサを使用するのが一般的なようだが、変換コネクタが必要であったり、口径が A 型のものと変わらない公称 80[φ] であったりと今一つの感がある。 　幸い SUBARU には Z32 用エアフロセンサとほぼ同性能、かつ、公称 90[φ] の大口径のエアフロセンサ (BD・BG 系の B・C 型用のもの・・・・インプレッサ GC8、D・E 型用も同じ) があり、また、少々の改造によってハーネス側に手を入れずに使用することが可能なため、そのエアフロセンサへの交換方法を紹介する。 　失敗に終わったのだが BE・BH 系 A 〜 C 型用 (インプレッサ GC8、F・G 型用も同じ) のエアフロセンサを使用した例も記述する。

Ｂ・Ｃ型用エアフロセンサを用いた例

まず、エアフロセンサの電子回路基板が入っている部分を覆っている樹脂製の蓋を外す。 　シリコンシーラントによって密閉されているので、カッター等で切込みを入れてシリコンシーラントを全て取り除かなければ蓋は外れない。 　蓋を外すと銅製のシールドが現れるので、このシールドも外す。 　半田付け一箇所で固定されているだけなので半田ごてを使用すれば簡単に外れる。 　次に、エアフロボディからコネクタを取り外す・・・・コネクタの端子と電子回路基板側からの貫通コンデンサとの半田付けを外し、コネクタを止めているビスを外せば簡単に外せる。 　なお、これらの作業は A 型用、B・C 型用いずれについても行なう必要がある。 　コネクタを取り外したら B・C 型用エアフロセンサに A 型用エアフロセンサのコネクタを取り付ける。 　A 型用と B・C 型用とでピンの数や信号のピンアサインが異なるので [図] のように配線を行なう。 　コネクタの取り付けが完了したら銅製のシールドを半田付けし、樹脂製の蓋をかぶせてシリコンシーラントで再び密閉する。 　車両への取り付けにあたってノーマル形状のエアクリーナを使用する場合は、エアクリーナボックス、レゾネータ、インテークダクトやホースバンドも後期型用に変更する必要があり、また、後期型のレゾネータを取り付ける際はボディ側にも手を加える必要がある。 　ボディ側への加工に難がある場合は、剥き出しタイプのエアクリーナや [インダクションボックス] を使用すれば良い・・・・むろん、インテークダクトやホースバンドを含め、後期型用のものを用意しなければならない事は言うまでもない。 　エアフロセンサや、その他の周辺パーツの取り付けが完了したら ECU の ROM を書き換えた後にエンジンを掛ける。 　そんな馬鹿な事をする人間はいないと思うのだが、ノーマルデータのままの ECU で走行すれば・・・・まぁ、高負荷での走行ができればの話しだが、確実にエンジンを壊すことができるであろう。

ＢＥ・ＢＨ系Ａ〜Ｃ型用（ＧＣ８、Ｆ・Ｇ型用）エアフロセンサを用いた例

悪名高き BE・BH 系用のエアフロセンサを手に入れたので、試験的に装着した・・・・寸法的には B・C 型用のエアフロセンサと大差が無いので、取り付けるだけなら苦労はしない。 　配線は、解体車から外したコネクタを利用して変換ハーネスを作成して行なったのだが、BD・BG 系用のものとは少々使い方が異なるようで、リファレンスを外部から供給しなければならないようである。 　あれこれやって、とりあえずエンジンはかかったのだが、いじっているうちに壊れてしまったために、まともなデータを取ることはできなかった・・・・少々高い勉強代であった気はする。