GD インプレッサ C 型パーツ流用情報・試乗記

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謝辞

今回、このような機会を与えてくださった友人、及び、その機会を得るきっかけとなった出来事を演出してくれた友人に深く感謝します・・・・どうもありがとうございました。

言い訳

写真についてなのだが、デジカメを忘れた上にスキャナが使用できないため、フィルム式の一眼レフで撮影・プリントした写真をデジカメで撮影するという暴挙にでている。 　最終的にはスキャナで取り込む予定だが、今回はこの見にくい写真でご容赦願いたい。

流用編

【 ピストン 】 　既存の資料等ではフラットに見えていたピストントップ。 　実際にはランサー EVO. や HKS 製の EJ20 用ピストンに似たような円形の窪みがある・・・・非常に浅く、また、窪みに向かっての傾斜もなだらかではあるが。 　ピストントップにメッキ等の処理は施されていない・・・・処理が施されているのは、トップリング溝を含むその周辺のアルマイト処理のみである。 　ピストントップ表面に見える年輪状の模様は切削加工痕であり 「強度面等、性能向上のために意図して付けたものではない」 との事から、私の大好きな表面の研磨加工が可能であると判断できる。 　コンプレッションハイトは従来モデルと同じ 31.5[mm] であり、また、ガスケットや燃焼室形状自体に変更はないと言う事から、リセスを含めた窪みの容積は 6[cc] 強程度だと推測される。 　なお、クーリングチャネルについては今回は見送りとなっている・・・・EVO. の追撃が激しくなればすぐにでも実施するようなニュアンスの言葉が担当者の口からは聞けたのだが。 【 コンロッド 】 　強度を上げたとされるコンロッド。 　形状は従来型と同一であるが、表面処理を工夫して強度を上げたらしい・・・・見た目はまったく同じなので区別はつかない。 　したがって、中途半端に表面を研磨するくらいならそのまま使用した方が良いといった判断もできる・・・・研磨するなら徹底的にやるべきであろう。 【 クランクシャフト 】 　表面のタフトライド処理が注目されているクランクシャフトだが、他にも注目すべき変更がなされている・・・・メインジャーナルにあるピンジャーナルへの給油孔が二個から四個に増えている。 　油孔の基本形状が H 型である事に変わりはないし、剛性面でも不利になるような気がするのだが。 　この辺りについて 「これ、斜めにズドンと抜けないんですか？」 と質問したところ担当者の返事は 「・・・・」 であった。 　ウェブの薄さから斜めに抜くのが難しいのか、斜めに抜けるが性能面で差異が見られなかったのか、コストの問題なのか、斜めに抜く事自体を考えなかったのか、少し突っ込んでみたのだが明確な返事は得られなかった。 【 ターボ 】 　ターボは、皆も知っている通りにツインスクロールとなっている。 　STI と Spec.C との違いはベアリングのみで、大きさはまったく同じであるらしい・・・・A/R は 25 との事。 　外製のターボと同じく、排気口とウエストゲート出口との間には仕切りが設けられ、それぞれからの排気ガスが干渉しにくい作りとなっている。 　従来はタービンからそのままフロントパイプへとつながっていたが、今回からは鋳物製のアウトレットの中でそれぞれの排気ガスがまとめられた後にフロントパイプに接続される。 　したがって、外製のフロントパイプのつくりには二種類の形状が考えられる・・・・アウトレットごと交換となる、従来品で言えば CUSCO のものに似たタイプと、鋳物のアウトレットを残してその後を交換するタイプである。 　なお、当然なのだが、ターボのエキゾースト側フランジの形状変更に伴って、従来の外製フロントパイプは装着できない。 　ターボ周りでもう一点・・・・インテーク側の赤い L 字形のダクトなのだが、曲がっている部分の外側に補強が入っている。 　が、性能面で必要なための補強ではなく、製造ラインで新たな治具を使ってダクトとインタクーラからのパイプを接続するために必要な処置のようである。 　パイプが入りにくかったために製造ラインで問題が生じたらしい・・・・知ったか君が 「ここにも補強が入って膨張しにくくなっているんだぜ」 などと言っていたら指摘してあげた方が良いだろう。 　さて、そのターボを従来車種に装着する場合だが、エキマニ・ターボエクステンション・オイルパン・オイルストレーナ・フロントパイプ等の変更が必要となる。 　また、追加メータの油温センサや油圧センサをオイルポンプ下部のブラインドプラグに装着している場合は、エキマニとのクリアランスがないため、それらの取り付け位置の変更も必要になる。 　低回転域でのトルク増大のみを考えるのなら苦労する価値があるかもしれないが、高回転域での出力向上を狙う場合は風量の大きい外製ターボに交換する方が良いだろう。 【 その他 】 　その他、面白そうなのはリアデフの油温ワーニング機構周辺であろうか。 　外製の油温計取り付けに流用できそうなパーツが使用されている・・・・もっとも、デフやトランスミッションの油温は、多くの外製メータの最高温度である 150[℃] を超えるのだが。 　空冷式オイルクーラを取り付けるためのオイルブロックは、エキマニの形状によっては取り付けが可能だと思われる・・・・位置決めのノックピンは削る必要があるかもしれないが。 【 従来型 】 　また、従来型 GD インプレッサにも使用されているパーツで、私自身がすでに流用している物 (エンジン周りを除く) をリストアップすると・・・・ 　リアクロスメンバ ラテラルリンクの内側取り付け位置が 12.5[mm] 上がる、メタル結合ブッシュ → ロールセンタの変更、高剛性化・・・・要マフラハンガ位置変更、要ラテラルリンク取り付けボルト短縮 (ガソリンタンクに干渉)。 　Spec.C 用トレーリングリンク取り付けブラケット 車体側取り付け位置が 12.5[mm] 上がる → アンチスクォート性の向上。 　ラテラルリンク 10[mm] 延長 → ワイドトレッド、ネガティブキャンバ角増加。 　トランスバースリンク 10[mm] 延長 → ワイドトレッド、ネガティブキャンバ角増加。 　Spec.C 用トランスバースリンク 10[mm] 延長、車体側取り付け位置変更 → ワイドトレッド、ハイキャスタ化 (ロングホイールベース)・・・・要スタビライザ変更 (トランスバースリンクとスタビライザが干渉)。 　・・・・となる。

試乗編

って事で乗ってきました涙目インプレッサ！・・・・いきなり口調が変わってるし ヽ(´ー｀)ノ。 　試乗したのは STI、WRX、Spec.C の三台で、場所は箱根の芦ノ湖スカイライン。 　STI と Spec.C は RE070 を履いた AUTO モード付き DCCD 搭載モデルで、ブレンボキャリパ、フロントシュアトラック・リアプレート型機械式 LSD を装着してるです。 【 STI 】 　まずは STI・・・・「攻め場所までは助手席でマタ〜リと」 と思っていたら 「なんじゃコリャ」 の乗り心地。 　タイヤのエア圧が高そうなのと、ダンパの減衰力も縮み勝ちって感じで突き上げが激しくてゲロゲロ状態。 　そのくせ、ちょっと速度を上げると助手席にいても伸び側の減衰力不足が感じられる・・・・何かに似てると思ったら、GC8 STI Ver.5 に乗った時にそっくりなんだな (;´Д｀)。 　エンジンの方はと言うとちゃんとターボが付いてます (爆。 　2500[rpm] 位からグワーーーっと来て 4 〜 5000[rpm] で引きが一番強くなって・・・・でも、その後ショボーーーンとなって 7000[rpm] 手前でスカスカに。 　下での引きが結構強いから上での落ち込みが尚更つよく感じられるのよね・・・・俺のごった煮エンジン一号機にノーマルマフラーをつけた時にそっくり (;´Д｀)。 　ツインスクロールだからどうのってのは感じられなくて、どっちかって言うとドッカン系の凸カーブ。 　騒音は結構少ないよね・・・・　自分のに比べたら皆無って言っていいくらい ＜ 話半分に聞いとけよ、オマイラ。 　まぁ、乗用車としての最低基準は満たしてると・・・・スポーツモデルとしては静かなのかな？ 　排気音もドコドコしてないしね・・・・でも直四とは違うから安心よ (プ。 　さて、適当な所を見つけて一人で試乗・・・・最近はほとんど公道で攻めないんだけど、ちょっとだけがんがってみますた (謝。 　助手席にいた時は邪魔だったボンネットのエアスクープ。 　運転席で戦闘ポジション (近！) をとるとまったく気になりません・・・・フルバケ入れてシート位置を下げたら邪魔でしょうがね。 　発進してすぐにわかるのは、やっぱりトルクが増えてる事。 　1440[kg] の車が結構軽く感じます・・・・曲がると重さを感じるけど。 　あ〜、でもやっぱり上は使えないです。 　7000[rpm] まで回すのさえためらわれます (悲。 　シフトフィーリングはいいです。 　先代 GDB は縦横の比に違和感を感じた上に多少グニャグニャしてたんですが、C 型の場合は、五速ミッションに STI のシフトリンケージ ＋ 強化ゴムブッシュを組んだ感じに近いです。 　ブレーキはわからんです・・・・メンテ状態が悪かったし (;´Д｀)。 　こいつの次に乗った普通の 4POT・2POT モデルと比較しても明確な差は見い出せなかったです。 　やっぱサーキットとかで連続走行しないとわからんって・・・・街中乗っただけで 「ブレンボマンセー」 とか言ってるヤシは信じられん。 　ああ、でも明らかに違いがわかったのは ABS。 　ってか、壊れてるんじゃないのか？ 　四輪ロックしてエンストしたぞ、ゴルァーーー。 　試乗が終わってから SUBARU の人間に言ったら 「ああ、あのタイヤでこの ABS だと公道上じゃまず顔をださないでしょう」 とは何事じゃあ！ 　最後に乗った Spec.C はちゃんと ABS が効いたぞぉ！ 　話を戻してっと・・・・冷静にね (笑。 　ちなみにこの ABS、壊れてなければすごくいいです・・・・ブレーキ残しながらサイド引いても邪魔になりません。 　フロントのシュアトラックもわからんです・・・・オープンより多少ましって感じ？ 　自分の車のへたりまくった CUSCO よりぜんぜん効かないです。 　シュアトラック無しのモデルってのが無いからもったいない気がするんだけど、後からプレート型機械式 LSD を組むのが正解かな。 　で、挙動としてはかなり GC に近いです。 　いや、GC よりぜんぜん曲がります。 　AUTO モードやフリーでアンダー出すやつは氏んでください・・・・根本的にお下手です (笑。 　結構きつい登りでもブレーキングで姿勢が崩れるし、崩さないで入っても踏んで行けばパワーオーバ気味になるのには笑いました (DCCD を切り換えての挙動の違いは Spec.C の項で)。 ***** 総評 ***** 　WRX や Spec.C に比べるとモッサリしてます。 　とりあえず足周りと排気系、ECU には手を入れたい感じ。 　走るために買うモデルではない気がしますた・・・・EVO. で言うところの GSR ですね。 　69 点。 【 WRX 】 　続いて WRX・・・・タイヤは 17 インチの RE011。 　で、やっぱり助手席からのスタート。 　なんか車全体から受ける印象が軽快です・・・・ハンドルを切った時の初期反応とかエンジンの吹け上がりとかね。 　たしかに車重も 1360[kg] と STI より 80[kg] 軽いんですが、それだけが理由ではない感じです。 　パワー感は薄いですがもちろんターボ付き (笑) のエンジンで、STI よりフラットな感じです。 　STI に比べるとメチャ乗り心地がいいです。 　まぁ、少々フワフワするのはこのグレードだと仕方がないでしょう・・・・フツーの乗用車に比べたらかなりいい出来です。 　シートだけはちょっと不満が・・・・STI と同じフレームなんじゃないの？ 　表面の材質の違いなんでしょうか、妙に滑ります。 　強めのブレーキングで助手席から落ちそうに (;´Д｀)。 　ホールド感は似てるから材質なんだろうなぁ。 　んでハンドルを握っての印象だけど、軽快感は変わらんです。 　う〜ん、BD レガシィの RS に乗り味が似てる感じがしますね・・・・攻めた感じも。 　STI や Spec.C と違ってオープンレシオのミッションなんですが、さほどそれを意識しないで済みます・・・・まぁ、レシオもこのコースだと二速三速で合ってる感じなんですが。 ***** 総評 ***** 　これはこれで 「あり」 って事で。 　この軽快感は捨てがたいです。 　GDA を薦める人がいるのが納得できます・・・・ある意味 STI よりよくまとまってます。 　そんなに攻めないけどインプレッサには乗りたいって人は大満足かな。 　75 点。 【 Spec.C 】 　さて、大本命の Spec.C。 　足周りのコンポーネントが STI とほぼ同じとの事で、その軽さから突き上げが激しいだろうと思っていたら見事にその期待を裏切ってくれました。 　そこいらを流すと WRX に近い感じですが、速度を上げてってもフワフワ感は無し。 　街乗りから攻めまで、三台の中で一番いい感じ・・・・最も足周りを交換されちゃう可能性の高いグレードだけに、かなりもったいないです。 　まぁ、この足を STI に移植したとして同じ感じになるかどうかはわかりませんが。 　で、はっきりいってうるさいです・・・・ミッションの唸りと燃料ポンプの音が小さいだけで自分の車と変わりません。 　メカニカルノイズやらロードノイズやらがガンガン入ってきます。 　まぁ、この車を買う人はそんな事を気にしちゃいけませんがね。 　パワー的には WRX のフラット感を維持しつつ全体的に持ち上げた感じ。 　人によっては STI の方がトルクが出てるって感じちゃうかもね・・・・でも、こっちの方が下から長い時間引いてくれて速いです。 　上も、8000[rpm] まできっちり使う気にさせてくれます。 　STI との違いはターボのベアリングだけって言うんだけど信じられないっす・・・・もっと色々違う感じ。 　そういや G-TECH (簡易馬力測定器) を持ってったんだけど、平坦でまっすぐな場所がなくて測定できませんでした ＜ スマソ。 　ハンドルを握って即 「これなら安心して攻められる」って感じにさせてくれます。 　今乗ってる自分の車を含めほとんどの車に挙動の不透明さを感じてなかなか 「即全開」 とはならないんだけど、こいつは違います。 　まぁ、自分の好みに近いってのがあるんでしょうがね。 　なもんで、下りでいきなり行ったらスピンしますた (;´Д｀)。 　STI に乗ったときの (RE070 の) グリップ感覚でコーナに入ったんですが、タイヤが温まってなかったのと STI より更にエア圧が高かったようで、強めにブレーキ残してハンドル切ったら後向いてますた・・・・ガードレールが無くてよかったです (爆。 　気を取り直してタイヤを温めてっと・・・・。 　STI よりピーキーな感じです。 　エア圧が高いせいもあるんでしょうが、それだけじゃないですね。 　GC のじゃじゃ馬っぽさが見事に復活してる感じで、私は好きです。 　いやぁ、これはたまらないです。 　余裕があったら即買いでしょう。 　どこもいじらんで、このまま OK。 　ほれ、二輪なんかはノーマルでかなり走れたでしょ？ 　四輪に乗り換えて感じたのが 「どーして車のノーマルってのはこんなに走れないの？」 っての。 　Spec.C はそこいらが二輪感覚・・・・どこもいじらんで充分に走れます。 　あんだけいじった自分の車よりこいつの方がぜんぜん気持ち良くって、しかも速いでしょうね。 　おっと、DCCD ね・・・・興奮して忘れてました。 　AUTO モードだとコーナリング中に結構挙動が変わります。 　機械式のセンター (1WAY か 1.5WAY ね) 組んでる人はそれに近いと思ってくれればいいかも。 　フリーは一番楽なんだろうね・・・・曲がるには。 　でも、ニュルニュルした感じで前には出ないです。 　振り回して遊ぶにはいいんだろうけどね。 　ロックは一番安定してるけど、それなりに運転できないと終始アンダーで終わっちゃうでしょうね。 　立ち上がりが一番速かったのはロックかな・・・・AUTO も速かったけど。 　そういえばロックでサイドターンして・・・・なんて時に GC だと再ロックまでに結構間があった気がするんだけど、こいつは気にならなかったなぁ。 ***** 総評 ***** 　C 型は Spec.C を開発し、そいつに豪華装備を足して STI にしたってのが乗ってもよくわかります。 　一番まとまってます。 　競技をやるんじゃなきゃノーマルで OK。 　ってか、競技に出ないんだったら、こいつのポテンシャルを引き出せるようになるまでフルノーマルで乗ろうやん・・・・どうしても不満な場所が出てきたらいじればいいじゃん。 　エアコン付けるなんて事もあんまりねぇ・・・・作った側が 1[kg] 削るのにどれだけ苦労してるか。 　エアコン欲しいヤシは WRX か STI に乗っとけ。 　つーか、本気で走るやつだけに乗って欲しい車だわな ＜ かなりひがみ入ってます (爆。 　90 点。