■　最近の仕様は [DIARY] に記載　■

1999年11月14日 　平成 7 年型の GT/B Spec である。 　サイドスポイラーとリアアンダースポイラーをボディーと同じクリムソンマイカに塗装し、TRUST のリップスポイラーを装着した程度でほとんどノーマルである。 　ハーフミラーのウィンドウフィルムが下品だが、高価な荷物を積んでいるのを発見した人間が犯罪者に変貌するのを防止し、かつ、夜間この車を殺人兵器にしないためにはしかたがないのである。 　ホイールは友人のインプレッサ Type-R についていたものを奪い取って・・・・いや、元からついていた B Spec 用のホイールと交換して装着している。 　友人は 「金色」 のホイールが趣味に合わないようである。 　なお、このサイトのわけのわからない背景色はクリムソンマイカを模したものであって、小豆が大好きだから小豆色にしているわけではない。 　もっとも、自分の車の色を人に聞かれた場合は小豆色と言っているが・・・・。

1999年11月14日 　TRUST の専用ピラーメーターパネルに、日本精機の電子式ブーストメーター (RB601) を二個装着している。 　配線が見えるのを嫌って、メーターの回路ユニットをインパネの下・・・・ロアカバーに加工を施してして取り付けている。 　ステアリングは NARDI のクラシックだが、専用ボスのデザインが気に入らなかったため、ボスをワンオフで作成している。 　他には・・・・室内からは見えないが、シフトリンケージを STI のものに変更している程度である。

1999年11月14日 　本体には手を入れていないのだが、インジェクターを EJ20R 用のものに交換し、配管変更によるパラツイン化を施している。 　また、ECU にはネココーポレーションの社長からもらった追加基板を装着し、自分でデータを変更している。 　SUBARU には申し訳ないが、逆アセンブルもだいぶ進展したので、マップ部分だけではなくプログラム本体にも手を入れようと思っている・・・・ハンドアセンブルでのプログラミングなど 20 年ぶりくらいになるだろうか。 　ブーストコントローラーは HKS の EVC-EZ を少々改造して使用している。 　吸排気系については、エアクリーナーが APEXi のノーマル形状タイプ、マフラーが BLITZ の NUR SPEC になっている程度で、レゾネーターの改造や触媒の取り外しは行っていない。 　この NUR SPEC なのだが、最初に装着したものは激走するとドライブシャフトの DOJ (シャフト根元の緑色の部分) に干渉してしまったのである。 　たぶん、個体差という事で相手にされないだろうと思いつつ BLITZ に連絡をとったところ親切に対応してくれ、最終的には私の車で型を取り直している・・・・これは 1999 年の春先の事なので、現在手に入る NUR SPEC は私のものと同じはずである。 　こんな事があったから書くわけではないが、NUR SPEC は抜けと音が良い上に最低地上高が高く、安心してバックできるので気に入っている。 　プラグについては DENSO のイリジウム電極プラグ、IK22 を選択した・・・・もちろん方向合わせも行っている。 　熱価は NGK の 7 番相当である。 　また、オイルは Silkolene Lubricant の PRO-4 (15W-50) を使用している。 　良いオイルなのだが、入手しにくいかもしれない。

1999年11月14日 　ショックアブソーバーは GAB の Revolution STROKE Wagon を使用している。 　元から付属してくるスプリングはフロントが 7[kg/mm]、リアが 6[kg/mm] となっているが、レートや特性が私の好みに合わなかったため swift のもの (前後とも 6[kg/mm]、9 インチ) に交換している。 　swift のスプリングはきちんとレートが出ている上、縮ませていった場合のレート変化が少なく、また、かなりの距離を走ってもセット時の車高を維持している上に重量が軽いというすばらしいスプリングである。 　GAB のスプリングも悪くはないのだが、公称レートよりやや固めな感じで、また、縮むにつれてレートが上がるようである。 　なお、GAB のスプリングのままで組み付ける場合は、ある程度の距離を走ると 10[mm] 程度車高が下がる事を考慮してセットしたほうが良いだろう。 　車高はノーマルの高さから前後とも 25[mm] 下げている。 　この高さは 1G 状態で (最伸位置から) ストローク長の 2/5 程度沈んだ位置になるのだが、バンプラバーがこれ以上縮まないであろう部分を除いたストロークで考えると、伸び縮みともほぼ同程度のストロークが確保できている高さである。 　トランスバースリンク・トレーリングリンク・パラレルリンクの各ブッシュ、及びリアクロスメンバーのフローティングブッシュをすべて STI の強化品 (インプレッサ用) に交換している。 　ノーマルのブッシュは、リンクの前後で硬さを変える等コンプライアンスチューニングが施されており、車の挙動が必ず安定方向になるようにセッティングされている・・・・しかし、スポーツドライビングを楽しむ場合はそれが邪魔になるので、ブッシュの交換は必須と言ってよいだろう。 　とはいえ、頻繁にメンテナンスを行えない車にピロボールブッシュを使うのは弊害の方が大きいので薦めない。 　はっきり言って、費用対効果の最も悪いパーツの一つである。 　言うまでもないが、アライメントはきっちり調整されている。 　この、きっちり・・・・というところがみそで、「許容範囲内だから大丈夫です」 とか言う店には二度と行かないほうがよいだろう。

1999年11月14日 　オクヤマ (CARBING) のアルミ製タワーバー (前後)と、スチール製のロアアームバー (TYPE 2) を装着している。 　ピカピカのタワーバーは奥山社長に駄々をこねてバフ掛けしてもらったのだが、通常の製品はアルマイト仕上げである。 　オクヤマは競技用パーツが専門の会社であったが、最近は CARBING というブランド名でストリート用のパーツも製造している。 　ストリート用とはいえ競技用のものと作りはまったく同じである。 　エンジンマウント、ミッションマウント、ピッチングストッパー、デフマウントを STI の強化品 (インプレッサ用) に、また、マフラーハンガーも 4 ヶ所すべてを強化品 (メーカー不明) に交換している。 　直列 4 気筒エンジンの車でこれらのマウントを交換すると振動がものすごいのだが、SUBARU の水平対向エンジンの場合は少々音がうるさくなる程度ですんだのには驚いた。 　LEGACY の場合、車の性格上これらのパーツが柔らかいため、交換によって車両のレスポンスが向上するとともに、高回転時のシフトフィールがかなり改善される。 　クラッチはカバー、ディスクとも STI のインプレッサ用である。 　圧着力 1050[kgf] のカバーにノンアスディスクの組み合わせであるが、ジャダーがひどくて困っている。 　リアのビスカス式 LSD は STI の機械式 2way LSD に交換してある・・・・が、そのまま組んだのではなく、フリクションプレートを組み替えて効きを強くしている。 　デフオイルは Silkolene Lubricant の BOA90LS (90W) を使用している。 　ミッションオイルは OMEGA の 690 だが、85W-90 と 80W-140 をブレンドしている。 　ブレーキフルードは CCI の DOT-4 を、ブレーキパッドは PROVA のスポーツパッドを使用している。 　このパッドは Projectμ の OEM で、Type HC-TITAN Kai をベースに改良を加えたものである。 　焼き入れをしっかり行わないと本来の性能を発揮できない可能性があるのでその点には注意が必要だが、設定温度が常温 〜 750[度] までと広く、また、ブレーキを踏んだ際の剛性感が非常に高いのが特徴である。 　まぁ、これはカーボン系ブレーキパッドの特徴なのかもしれないのだが、一点だけ難を言わせてもらえば、ペダルを踏み込む方向のコントロール性の良さに比較して、緩めた時に張り付き感が残って多少コントロールしづらくなるのが、気になるといえば気になる点ではある。