ある日のサーキット走行の帰り道、マニホールド圧が正圧の状態 〜 アクセル全閉で数秒間走行 〜 アクセル半開とすると排気管から白煙を吹く事に気付いた。 　煙幕になるほどの量ではないが、よからぬ事態である事は確かである。 　翌日には白煙を吹かなくなったのだが、アイドル時にオイルフィラーキャップを開けると白煙、あるいはオイルの湯気のようなものが吹き上がる・・・・正常なら目に見えるようなものは吹き上がらない。 　また、アイドル時のマニホールド圧にも若干ながら変化が見られる・・・・ECU のモニタ値で、以前は -530[mmHg] 程度だったものが -510[mmHg] 程度になっている。 　コンプレッションを測定すると 1 番シリンダだけ圧力が低い上に、測定するたびに数値が異なり (6 〜 9[kg/cm2]) 安定しない・・・・2 番以降のシリンダは 11[kg/cm2] 程度の安定した数値を示す。 　オイル交換をしてみたが、走行 500[km] だとは思えない色と匂いである・・・・金属粉が出て来なかったのは幸いと言うべきだろうか。 　街中を走行する分には異常を感じられないのだが 「壊れかけている」 に違いない。 　そこで、今のエンジンが動いているうちに次期エンジンを用意することに決め、いろいろ探した結果、走行 48,000[km] の前期型 EJ20H を入手できた。 　欲を言えば EJ20R か EJ20K が欲しかったのだが、とりあえず EJ20 エンジン本体チューンの第一弾として過程や結果を書いて行こうと思う。 　なお、素人が素人考えでやっている事なので、「こうすれば馬力やトルクが出る」 とか 「レスポンスが良くなる」、「壊れにくくなる」 とかとは無関係な面が多々ある・・・・私個人用の備忘録と言っても良いだろう。

2001年8月22日　追記

GDB - STI Version 用 EJ207 の主機や、EJ20H 前期型ヘッドに装着できる純正カムシャフトとしては最も動作角が大きくハイリフトな GC8 - STI Version 3 用のカムシャフトを手に入れたので、腰下を EJ207 とする高性能エンジンに仕上げる事にした。 　なお、圧縮比は 8.8 程度、常用過給圧を 1.2[kgf/cm2] とし、AP エンジニアリングに設置してあるダイノパック上で 300[ps] を目指す。

2001年11月19日　追記

[シリンダヘッドの加工 (その２)] に書いた事情により、圧縮比が 8.5 程度となった。

■ [シリンダヘッドの加工 (その１)] 2001年6月22日 ■ [GDB 用 EJ207 との比較] 2001年7月25日 ■ [コネクティングロッドの加工] 2001年8月22日 ■ [動弁機構の変更検討・加工] 2001年10月5日追記 ■ [シリンダブロック・他の加工] 2001年10月2日 ■ [ピストンの加工] 2001年10月30日追記 ■ [オイルポンプの加工] 2001年10月30日追記 ■ [カムシャフトスプロケットの加工] 2001年10月30日 ■ [ベアリングの加工] 2001年11月19日追記 ■ [BC - RA 用シリンダヘッド] 2001年11月6日 ■ [シリンダヘッドの加工 (その２)] 2001年12月3日追記 ■ [シリンダヘッドの組み立て] 2001年12月3日 ■ [オイルパンの加工] 2001年12月20日 ■ [シリンダブロックの組み立て] ■ [インテークマニホールドの加工] ■ [補機類の装着] ■ [エンジン換装] ■ [APEX - Power FC によるセッティング・パワーチェック] ■ [謝辞・後書き]