＜ 過去の戯れ言 ＞　■ [1999年11月]

2003年12月31日 　今年は全く更新がないので、せめて年記だけでも・・・・(苦笑。 　ごった煮一号機は復活したものの、自分の手抜きでガスケットが半抜けとなり、再度組みなおしが行われている・・・・が、最初のブローと同じ理由により再度メタルが流れている。 　今は、たかし氏から譲り受けた暫定エンジンの、カムとバルタイのみを変更して搭載してある・・・・ブローしたエンジンのばらしは来年。 　簡単に流れを書くと・・・・ 　しまむら氏から譲り受けた BF レガシィ (AT) 用の暫定エンジンは、しのいサーキットでガスケットが抜けてしまったため、急遽、[J.TECK] の走行会に合わせてごった煮一号機を復活させた。 　変更点は燃焼室・・・・更なるノックマージンの拡大を目指し、ヒートバリアを削り取り、さらに、点火プラグにスペーサを入れて突き出し量を減らしている。 　なんだかんだで走れるようになったのは二月の走行会直前・・・・場所は那須モータースポーツランド。 　ブローバイ処理のまずさからタービン (GC8 Ver.4 用) のオイルリターンを妨害してしまい、白煙を噴きながらの低ブースト走行となったが、何とか 45 秒台。 　四月、同じく J.TECK の走行会・・・・エンジンはタービンを GC8 Ver.3 用に変更したのみ、場所はヒーローしのいサーキット。 　初となるピークブースト 1.5[kgf/cm2] での周回にヘッドガスケットが半抜けに・・・・自分の手抜きが原因。 　タイムは 46″302。 　十一月・・・・四月の走行会中に三 〜 五速が入らなくなってしまったミッションを、走行会 (那須モータースポーツランド) が近づいて来たためにオーバホール。 　原因はロックナットのカシメ忘れ ＜ KAAZ で組んだミッションなのだが・・・・。 　ついでにミッションケースを 8 本締結の TY754 に変更。 　センタ LSD は TY752 用なので、ケースを含むトランスファ機構とシフト機構は TY752 用を組み合わせる・・・・ミッションもごった煮に。 　放置していたヘッドガスケットの半抜けも走行会直前に修理。 　他の様子も見たかったので、結局は全バラシ。 　クランクシャフトに油膜切れの痕跡・・・・が、このまま走るとどうなるかを知りたかったために無交換。 　また、タービンサポートをゼロ・スポーツの物から [アウトストラーダ] の物に変更。 　ゼロ・スポーツの物は信じられないような場所が絞ってあり、また、ブーストも不安定だったので以前から交換したかったのだ。 　走れるようになったのは走行会当日・・・・セッティングはサーキットで行う事に決定。 　が、セッティング兼、ブレーキングの練習中にメタルが流れて終了。 　エンジン自体は今まででもっともパワフルだったが、結局はノータイム。 　原因は、その後の調査でやはり ARC のオイルパン・・・・横だけではなく縦 G もダメ。 　前回の対策が不十分だったようだ。 　失意の中、たかし氏が以前使用していたエンジンを譲ってくれると言うので急遽岐阜へ・・・・次の走行会まで一週間無い。 　とりあえずカムシャフトとカムスプロケットをブローしたエンジンから移植。 　HLA ヘッドにソリッド用カムなので、以前のセッティングのままではまともにアイドリングしない。 　アイドル近辺をかなり増量してだいぶましに・・・・しかし、アイドルマニ圧は -250[mmHg] 程度となる。 　また、たかし氏のエンジンは EJ20H ツインターボのままなので、シングル化も実施。 　例によって走れるようになったのは走行会前日・・・・[PROVA] 主催の筑波 1000。 　車両的には 40 秒を切って当たり前と考えていたのだが、運転手が精彩を欠き 40 秒台中盤。 　後で外から撮影された (しむーさんありがとう) ビデオを見たのだが、ステアリングのみに頼った走りで、タイムが出なかったのも納得できる。 　このまま今年を終えては悔いが残るので、憂さ晴らしにヒーローしのいサーキットのフリー走行へ。 　交渉の結果、[J.TECK] のプチ走行会認定に。 　さすがに 5 回目のしのい走行ともなるとヒーローコーナのラインもわかってきており、去年立てた目標である 45 秒台を達成。 　気持ち良く終了する事ができた。 　ちなみに新しくできたショートコースも走ったが、もう二度と走る気にはならないと思う ＜ タイムは 38 秒台前半。 【 今年の成果 】 　那須モータースポーツランド・・・・45″940　《 初走行 》 　ヒーローしのいサーキット (ロング)・・・・45″653　《 5 回目 》 　ヒーローしのいサーキット (ショート)・・・・38″372　《 2 回目、自車では初 》 　筑波 1000・・・・40″589　《 初走行 》 　来年は、今年走れなかった筑波 2000 やスポーツランド山梨での (昨年立てた) 目標達成、そして、ヒーローしのいサーキット (ロング) での 44 秒台を目指したい。 　ちなみに、タイヤは今後も 225/50-15 のままで行くつもりである。

2002年10月17日 　久々の年記更新である・・・・開き直っているので 「やっとかよ！」 などと言われても聞く耳はもたない。 　さて、この下にある 2001 年の年記で触れてコンテンツ上ではまだ完成していないエンジンであるが、昨年の暮れに完成し、今年の 9 月にご臨終となっている。 　簡単に流れを書くと・・・・ 　暫定 ECU によるスポーツランド山梨でのシェイクダウン・・・・運転手の体調不良により 41 秒台で終了。 　Power-FC によるセッティング・・・・AP エンジニアリングにあるダイノパック上で 271[PS]、37[kg-m] をマーク (ブースト 1.25[kgf/cm2])。 　ちなみに暫定 ECU でも、多少トルクカーブの乱れがあるものの 269[PS]、36[kg-m] をマークしている。 　[J.TECK] でドア・ハッチ開口部スポット増し、サイドシルプレート溶接、アッパサイドフレーム部分等、必要最低限の補強・・・・ノッキングに悩み 0.9[kgf/cm2] 程度の低ブースト走行ではあったが、筑波 2000 で 1 分 6 秒台。 　ヒーローしのいサーキットで 48 秒台・・・・ノッキングは相変わらずで、1[kgf/cm2] 以上にブーストを上げられず。 　また、タービンシャフトからのオイルリークが発覚。 　タービン交換・・・・交換ついでにシングルターボ化を決意。 　バルブタイミングの再調整も行うのでエンジンを脱着して施工。 　タービンは、インプレッサのターボが TD05 から RHF5 に変更される際に試作されたものを使用 (新品)。 　エキマニは ARC 製の大容量オイルパンとの干渉問題から FLATT の 4-2-1 を使用。 　油圧が高すぎる懸念があったので、オイルポンプに追加したワッシャを取り外して油圧を下げた。 　スポーツランド山梨で 39 秒台・・・・やはりノッキングが出るので 1[kgf/cm2] 程度の低ブースト走行。 　にもかかわらず、またもやタービンシャフトからのオイルリーク。 　給油ラインのユニオンボルト違いか？ 　ノッキング解消に前置きインタクーラ装着・・・・圧力センサのレンジオーバに気付かず、ブースト 1.7[kgf/cm2] 程度を常用していた時期も。 　リセッティング後、300[PS]、42[kg-m] 程度は出ていたと推測される。 　ターボ給油ラインのユニオンボルトは正しいものが装着されていた (念のため全て新品に交換)。 　筑波 2000 で 1 分 5 秒台・・・・久々のスポーツ走行で運転手がヘタレていたためにこのタイム。 　車のポテンシャルは 3 秒台あたりか。 　が、タービンのオイルシールが完全に抜けて油面が低下。 　そのまま走行したために最終コーナの横 G でオイルを吸えず、油膜切れから 1 番ピンメタルが流れてエンジンブロー。 　・・・・といった感じで、ごった煮エンジン一号機は 11,121[km] の短い生涯を終えた。 　現在私の車には、しまむら氏の好意で入手した BF レガシィ (AT) 用の暫定エンジンを搭載している。 　車検時期だったのでそのまま陸事に持ち込み、ついでに構造変更を行って二名乗車登録にしている・・・・ルーフレール取り外しによる全高の変更もクリアしている。 　無理は効かないだろうがこのエンジンでリセッティングを行い、一度だけヒーローしのいサーキットを走る ([J.TECK] のプチ走行会) 予定だ。 　むろん、ごった煮エンジン二号機の準備も抜かりはない。 　すでに仕様を決め、一部パーツの加工を進めている。 　一号機搭載車両での目標であったスポーツランド山梨での 40 秒切りと筑波 2000 での 5 秒台は達成したので、今度も目標を定める事にする。 　スポーツランド山梨・・・・38 秒台 　ヒーローしのい・・・・45 秒台 　筑波 2000・・・・2 秒台 　レガシィワゴンという車を考えた場合、はっきり言ってかなり高い目標だと思う・・・・前者二つはコースレコード秒台の 1 秒落ちとなるし、筑波にしても、わかっている人間からすればかなり無謀なタイムになる。 　が、運転手のレベルアップが伴えば達成できない目標でもないと思う。 　時間はかかるであろうが・・・・。

2001年7月6日 　前回の日記から一年半以上が経過してしまった・・・・まぁ、こうなることは見えていたのだが、ここまでひどいとは書いている本人も思っていなかった。 　鋭い人は、トップページの DIARY の説明が 「月記か年記・・・・」 に変わっていることに気付いているだろう。 　二十一世紀になって車の仕様もだいぶ変わった・・・・いつかはコンテンツにまとめようと思うが問い合わせもあったので、とりあえず最近の仕様、入手済みで取り付け予定のパーツ (*)、購入予定のパーツ (**) を書いてみる。 　目標は 「絶対に速そうに見えないが走るとちょっと速くてサーキットを本気で走れるライトバン」 である。 【 エンジン 】 　今、搭載されてるエンジンは一気筒死んでいる・・・・負荷が大きくなると白煙吹きまくり状態になってしまった。 　九月までには現在作成中のエンジンに載せ換える予定である。 　* 燃焼室形状変更・鏡面加工・容積合わせ 　* 吸気ポート段付き修正・ナイフエッジ加工・#180 ヘアライン加工 　* 排気ポート拡大・鏡面加工 　* 油路拡大・水路拡大 　** 面研量未定 　** EJ20K STI 用中空吸気バルブ 　** EJ20K STI 用ナトリウム封入排気バルブ 　** EJ20K STI 用バルブスプリング 　** EJ20K STI 用リテーナ 　** EJ20G STI 用リフタ (改) 　** EJ20K STI 用インナシム 　** カムシャフト、タイミングプーリ、及び、バルブ開閉タイミングは未定 　** NGK 白金レーシングプラグ 　** PWR タイミングベルト 　** メタルガスケット 　* GDB 用鍛造ピストン・重量合わせ 　* GDB 用コンロッド・重量合わせ・鏡面加工 　** EJ20K 用クランクシャフト (改)・バランス取り 　エアコンレス 　BE5-B・MT 用タービン 　** PWR 555[cc] インジェクタ 　** PWR 210[l/min] 燃料ポンプ 　* ARC インタクーラ 　* PRS インタクーラパイピングキット 　* ARC アルミオイルパン (改) 　ARC アルミラジエータ 　** CUSCO ラジエータホース 　** オイルクーラ (メーカ未定) 　PROVA エキゾーストマニホールド 　PRS パラツインアダプタ 　* PRS フロントパイプ 　アイメック、または PRS センタパイプ 　** 出口 70[φ] 未満のマフラ 　ARC インダクションボックス 　** APEX エンジン制御コンピュータ (POWER FC) 　** AP エンジニアリングによるエンジンセッティング 【 駆動系 】 　筑波サーキットサイズ程度までのサーキットを走る事しか考慮していない仕様である・・・・最高速が 200[km/h] 程度なので富士スピードウェイは無理。 　KAAZ クロスレシオミッション (ファイナル 4.111) 　CUSCO フロント LSD 　ATS センタ LSD 　STI リア LSD (プレートは全て日産純正溝なしに変更、イニシャルはそのまま) 　EXEDY メタルクラッチディスク 　CUSCO クラッチカバー 【 足周り・他 】 　走行ステージ、天候によってバネレートやアライメントを変える。 　ダンパについては、同一減衰力でストロークのみが違うものを 2 セット用意し、走行ステージによって選択する。 　キャンバの不足分はトランスバースリンクの延長で対応。 　SWIFT 直巻きスプリング (6、7、8、9[kg/mm] のいずれか、四輪同レート) 　APEX N1 ダンパ PRO、AP エンジニアリングスペシャル 　* GDB 用トランスバースリンク 　** ORIGINAL BOX トランスバースリンクブッシュ (前後、ピロボール) 　* STI トレーリングリンク (ピロボール、黒色塗装済み) 　* CUSCO リアナックルブッシュ (ピロボール) 　* STI ラテラルリンク (4 ピロボール、黒色塗装済み) 　19[φ] フロントスタビライザ 　* 20[φ] フロントスタビライザ 　* 21[φ] フロントスタビライザ 　** 17[φ] リアスタビライザ 　18[φ] リアスタビライザ 　* 20[φ] リアスタビライザ 　* CUSCO スタビライザブッシュ 　* BRIDGESTONE RE540S R コンパウンド、205/50R16 　* ENKEI ES ターマック、7JJ-16 　CUSCO エンジン・ミッションマウント 　STI クイックシフトリンケージ 　CUSCO シフトリンケージブッシュ 　インプレッサ用 4 ポットキャリパ、16 インチフロントロータ 　** BD/BG GT-B MT 用 15 インチリアロータ 　Project μ HC チタン改ブレーキパット 　* インプレッサ STI 用高耐圧ブレーキホース 　* AXIS ダイレクトクラッチホース 　* CUSCO オイルキャッチタンク 　* ZERO SPORTS クールアクション 　北米仕様リアガーニッシュ・コンビネーションランプ 　** 油温・油圧・水温計 　** フル補強 　** アクリルウインドウ (リア三面) 　** カーボンボンネット 　もう少しあったような気がするが、キリがないので詳細は SPEC. コンテンツ更新時に書こうと思う。 　まぁ、これだけ変更点があったら 「ほとんどノーマル」 とは言えないかもしれない。

2000年1月1日 　あけましておめでとうございます・・・・と書いたものの、年があけたから何かが変わるというわけではない。 　今年も年明け早々、会社で仕事である。 　こう書くと、私がエンジニアだと知っている人は 「2000 年問題？」 と思うかもしれないが、そうではない・・・・単純に納期の問題である。 　本来なら 「今年こそ」 のんびりした正月を迎えられる予定だったのだが。 　まぁ、これ以上仕事の話しを続けてもしかたがないので話題を変えよう・・・・。 　先日の YZ サーキット走行会の直前に車のセッティングを少々変えた・・・・RS 用の太いリアスタビライザーをノーマルに戻し、今までのものより柔らかいリアスプリング (5.0[kg/mm]) を特注して組んで行っただけだが。 　このセッティング、掲示板には書いたが (私のミスで) 走行会中は過給圧 0.5[kg/cm2] で走行していたため問題はなかった・・・・というより非常にバランスの良いものだったのである。 　しかし、戻ってきてからタイヤを交換し、過給圧を 1.0[kg/cm2] まで上げて走るとどうもよろしくない。 　ターンインの挙動は良いのだが、アクセルを開けた時のアンダーが強く、また、横 G の大きさによっては登りにもかかわらずテールがほっぽり出てしまうのである。 　どうも、タイヤのグリップが上がった上にパワーが増えたのでスクォートが大きくなりすぎたようである・・・・ロールが大きくなるのは一向に構わないのだが、スクォートが大きすぎてアクセルを踏めないのは非常に困る。 　私の車のセッティングエンジニアに症状を確認してもらってリアスプリングのレートを上げる事になったのだが、「特注のスプリング」 と別れるのはちょっと残念である。 　私にとって 「特注」 という言葉には、心をくすぐられる何かがあるのだ。

1999年12月27日 　久々の戯れ言である。 　予想はしていたのだが、この時期は掲示板への書き込みすらままならない事が多い・・・・題材は先週の YZ サーキット走行会である。 　舗装の 「サーキット」 と呼べるところの走行は九年ぶりである。 　また、このレガシィを全開で走らせるのは初めてである・・・・公道上では (他人の目からどう見えようと) マージンを残した走りしかしていないから当然なのだが。 　当日は雪・・・・路面はウェットで、気温・路面温度とも 3[℃] 程度であった。 　また、途中でオイルをぶちまけた車があったため、タイムアタックに来た人にはかわいそうなコンディションだったかもしれないが、私のリハビリやレガシィの挙動をつかむにはちょうど良かった気がする。 　この走行会、過去のタイムによってクラス分けがなされているのだが、はじめて走る私はもっとも遅いクラスでの走行になる。 　「タイヤがタイヤだし、まぁいいかな・・・・」 と思っていたが、結局はクラス移動してもらうまでまともに攻めることができず、サイドを引いて遊ぶだけになってしまった感がある。 　もっとも、この 「遊び」 があったからこそリハビリが進んだのであり、レガシィの挙動がつかめたのであるが、遊びの最中に 「飛行距離」 を誤って脱輪し、ホイール二本とタイヤ一本を犠牲にしてしまったのは情けない話しである。 　まぁ、公道上で同じ失敗をしたらリアクォーターが無くなっていたはずなので、この程度で済んだ事を感謝すべきかもしれない・・・・。

1999年12月5日 　いくら仕事が趣味とはいえ気分転換も必要・・・・という事で、十二月十九日の YZ サーキット走行会に備え、運転席・助手席とも手に入れてあったインプレッサ用のシートに交換した。 　このシート、STI バージョン用なのだが初期のものなので派手な事はなく、シート自体は濃いグレーと薄いグレーのみで構成され、背もたれ部分に STI の刺繍があるだけである。 　装着後に感じたのだが、濃いグレーの部分が BG5A - GT/B Spec のシートとほとんど同色なので違和感がなく、知らない人が見たらレガシィの STI バージョンだと勘違いしてくれるはずである。 　が、しかし、その見た目の好印象に比べて実際に座っての印象はあまりよくない・・・・いや、座るだけならシート自体の剛性感も高くホールド性もそこそこなので良い感じなのだが、運転するにあたってポジションをあわせようとするとよろしくない。 　とにかく座面が高いのである。 　シートスポンジが固いので沈まないせいもあるのだが、ノーマルシートに比べて 5[cm] は高くなる感じである。 　このシートを譲ってくれた私より背の高い JUNTA 氏が装着後すぐに手放したのもうなずける話しで、高めのポジションを好む私でさえ悩む高さなのである。 　とりあえずどこかを走り、座面の高さとホールド性や見た目とを天秤にかけ、どうしても我慢できないようだったらシートを放出しようと思うのだが、他のサイトでこういった情報を見かけないのはなぜであろう？ 　これらの情報と写真はそのうちどこかのコーナーに追加する予定だが、インプレッサのシートを付けようと検討している人は注意すべきだろう。